- Zusätzliche Interaktion für eines der fahrerorientiertesten Elektroautos
- Künstlichkeit ist nicht für jeden etwas
Es war wohl nur eine Frage der Zeit, nachdem Hyundai im Ioniq 5 N gezeigt hatte, dass virtuelle Gangwechsel das Erlebnis eines sportlichen Elektroautos tatsächlich bereichern können, dass andere Hersteller ihre eigene Interpretation dieser Technologie anbieten würden. Wir haben bereits den Honda Super N gefahren, der virtuelles Schalten im unteren Marktsegment einführt, und nun ist der Porsche Taycan E-Shift an der Reihe.
Es war keine Entscheidung, die Porsche leichtfertig getroffen hat. Man zog virtuelle Gangwechsel während der Entwicklung des Taycan in Betracht, verwarf die Technologie jedoch mit der Begründung, dass sie keinen Beitrag zur Leistung des Autos leiste. Aber ähnlich wie beim Angebot sowohl eines Schaltgetriebes als auch eines PDK in einem GT3 überschneiden sich die Bereiche Geschwindigkeit und Interaktion im Venn-Diagramm nicht vollständig, und es ist das Streben nach Letzterem, das Porsche dazu bewogen hat, dem Konzept eine weitere Chance zu geben.
Ist es uns mittlerweile egal, dass eine solche Idee etwas widersinnig erscheint? Ich teste den E-Shift in einem Elektroauto mit Turbo S-Emblem, also gelten die alten Regeln nicht mehr. Und er ist hier genauso effektiv wie im Ioniq 5 N und Super N. Ich kann mir vorstellen, dass einige Besitzer ihren Taycan einfach im E-Shift-Modus lassen und ihn fahren, wie sie einen Panamera mit PDK fahren würden, wobei sie schnell die Ungläubigkeit darüber ablegen, dass etwas anderes als ein Verbrennungsmotor und ein konventionelles Mehrganggetriebe sie vorwärts bewegt.
Die Ingenieure von Porsche haben tatsächlich mit der PDK-Software als Grundlage begonnen, um die acht Gänge des E-Shift zu erstellen, aber die virtuellen Gänge und ihre äquivalenten Drehmomentkurven sowie die für jeden Gang einzigartigen Rekuperationsraten wurden so gewählt, dass sie nur mit den Eigenschaften des Taycan übereinstimmen. Dies beinhaltet die Integration mit dem tatsächlichen, physischen Zweiganggetriebe des Taycan, sodass die ersten beiden virtuellen Gänge mit der niedrigeren Übersetzung synchronisiert sind und die anderen sechs im höheren Gang eingelegt werden.
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Die Gänge sieben und acht (virtuell) sind effektiv Overdrive-Gänge, obwohl das hier ein seltsames Konzept ist, da sie, da sie nur eine Fassade sind, ein Overdrive etwas überflüssig ist. Man könnte den E-Shift den ganzen Tag im dritten oder vierten virtuellen Gang lassen, seine digitalen Drehzahlen ausreizen, und es würde die reale Reichweite nicht wesentlich beeinflussen. Die Schaltpunkte ändern sich mit dem Fahrmodus, dem Fahrstil und der Last, genau wie bei einem normalen Automatikgetriebe. Gleiches gilt für Intensität, Lautstärke und Klangfarbe des synthetisierten Soundtracks, der speziell für den E-Shift entwickelt wurde.
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Im manuellen Modus schlägt er gegen einen virtuellen harten Drehzahlbegrenzer, wenn man mit einem Schaltvorgang zu spät kommt, wobei die rote Pixelanzeige bei etwa 7500 U/min beginnt. Ein GT3-artiger Drehzahlbegrenzer bei 9500 U/min oder ein verrückter V10-Ära-Formel-1-Begrenzer wären natürlich möglich, aber Markus Lindermeier, Leiter des E-Shift-Projekts, sagt mir, dass schreiende Drehzahlen sich im Test etwas seltsam anfühlten, daher wurde 7500 gewählt, um am besten mit den Übersetzungen, sowohl real als auch virtuell, zu harmonieren.
Das letzte Puzzlestück ist eine vibrationsartige Nachbildung eines Verbrennungsmotors. Dies ist wahrscheinlich der klügste Aspekt des Ganzen, da dafür keine zusätzliche Hardware erforderlich war. Die nahezu unendliche Variabilität eines Elektromotors bedeutet, dass die Einführung winziger Änderungen im Stromfluss Vibrationen und Impulse erzeugen kann, die dem Sound und den virtuellen Gangwechseln ein überzeugendes Knistern verleihen, sei es im Leerlauf – wo der ‚Motor‘ leicht sucht – oder bei Vollgasbeschleunigung und Gangwechseln.
Wenn sich das alles etwas übertrieben anhört, sei Ihnen versichert, dass der Effekt überraschend authentisch ist. Die Aktivierung des E-Shift erfolgt durch Drücken einer blauen Taste am Lenkrad, während das Drehen dieses Schalters (ähnlich wie Porsches vertrauter Fahrmodusschalter) zwischen manueller und automatischer Steuerung wählt. Das Motorengeräusch beginnt, sobald Sie den E-Shift auswählen, und gibt Ihnen sogar beim Starten ein Aufheulen der Drehzahl, obwohl die passenden Außengeräusche erst aktiviert werden, wenn das Auto in der Fahrstufe (D) ist. Und nein, Sie können das Auto im Stand nicht hochdrehen, obwohl das Aktivieren der Launch Control die Drehzahl auf virtuelle 4000 U/min bringt – mit entsprechendem Geräusch und Vibrationen sowohl innen als auch außen.
Fahren Sie im Normalmodus gemütlich dahin, und der E-Shift gleitet durch die Gänge, wobei ein dezentes V8-artiges Grollen und ein niederfrequentes Rumpeln ziemlich gut dafür sorgen, dass Sie vergessen, dass es sich im Grunde nur um Einsen und Nullen handelt. Beschleunigen Sie stärker, und er nutzt das Drehmoment aus oder schaltet bei Bedarf herunter, während das Umschalten zuerst auf Sport und dann auf Sport+ das tut, was man erwartet: niedrigere Gänge wählen, spätere Schaltpunkte und die Lautstärke erhöhen. Bei Vollgas ist der Klang weniger überzeugend, eher videospielartig, aber nicht mehr als der eingespeiste Sound in manchen Autos mit echten Motoren. Schaltvorgänge in den sportlicheren Modi haben mehr Druck beim Hoch- und Runterschalten, und im Automatikmodus schaltet das System bei stärkerem Bremsen frühzeitig herunter, genau wie ein PDK es tun würde.
Preis und Konkurrenten
Der E-Shift ist für die gesamte Taycan-Baureihe erhältlich, die auch ein aktualisiertes Infotainment (Android-basiert, viel schnellere Rechenleistung, Widgets zur Anzeige häufig genutzter Funktionen basierend auf Kundendaten und KI-gestützte Sprachsteuerung) sowie eine neue hocheffiziente Sommerreifenoption erhält, die es Einstiegsmodellen ermöglicht, mit einer Ladung 434 Meilen zurückzulegen, 12 Meilen mehr als zuvor. Der E-Shift kann nur für Autos mit Sport Chrono und dem Bose Soundsystem spezifiziert werden (und kann nicht nachträglich in frühere Taycan-Modelle eingebaut werden), aber bei einem Taycan GTS oder Turbo S, die diese bereits haben, erhöht er den Preis nur um 750 Pfund, und beim Taycan Turbo GT ist er jetzt serienmäßig. Insgesamt erhöht er den Preis eines Basis-Taycan um 3079 Pfund, was einen neuen, mit E-Shift ausgestatteten Taycan zu einem 91.544 Pfund teuren Angebot macht. Für die zusätzliche Interaktion in einem bereits überzeugenden EV ist das eine Selbstverständlichkeit.
Die Zahl der Taycan-Konkurrenten nimmt rasant zu. Zum Audi e-Tron GT (ab 89.555 Pfund) und Lotus Emeya (ab 84.990 Pfund) gesellt sich der exzellente neue Polestar 5 (ab 89.500 Pfund) und bald auch der neue Mercedes-AMG GT 4-Türer Electric (ab 120.095 Pfund). Dann kommt nächstes Jahr der Jaguar Type 01, dessen Preis bei Markteinführung voraussichtlich bei etwa 120.000 Pfund beginnen wird.
