Das seltsame Format einer großen Schräghecklimousine mit rahmenlosen Türen, das von Marketingfachleuten als „Viertürer Coupé“ bezeichnet wurde, wurde irgendwann sehr modern. Und in der Audi-Reihe erschien das Modell A7, das im Grunde eine etwas teurere Version der Limousine A6 ist, aber eine halbe Stufe höher positioniert ist, näher an der A8. Das Auto erwies sich als nicht das komplexeste (nach Audi-Maßstäben natürlich), aber als ansprechend, weshalb die Fahrzeuge der ersten Generation in der C7-Karosserie auch heute noch Interesse wecken. Nur, lohnt es sich, sich auf dem Gebrauchtmarkt mit ihnen einzulassen? Heute erzählen wir, was man von der Karosserie, dem Innenraum und der Elektrik dieses Autos erwarten kann, und im zweiten Teil sprechen wir über seine Fahrwerke, Motoren und Getriebe.
Technik
Der Audi A7 der ersten Generation ist ein weiteres Auto auf der MLB-Plattform, und die ernsthaften Unterschiede zur A6 und A5 sind hier nur die rahmenlosen Türen und die Fließheckkarosserie. Die Karosserie des Autos ist aus Stahl, einschließlich der vorderen Längsträger und der Fahrgastzelle, aber die Federbeindome der Vorderachse sind aus Aluminium. Aus diesem Metall bestehen auch fast alle äußeren Karosserieteile, einschließlich Motorhaube und Kofferraumdeckel, aber Dach und hintere Kotflügel sind hier aus Stahl.
Die Technik ist ebenfalls alles andere als einzigartig. Die Hauptmotoren des Modells sind die Benzin-V6-Motoren der Baureihe EA837 und die Diesel EA896Gen2, EA897 und EA897Evo mit einer Leistung von 204-333 PS. Allerdings wurde das Auto auf einigen Märkten auch mit den traditionellen Reihenvierzylindern der Familie EA888Gen3 mit 1,8 und 2,0 Litern Hubraum und 190 bzw. 252 PS angeboten. Und die Versionen S7 und RS7 waren mit aufgeladenen V8-Motoren der Familie EA824 mit 420-605 PS ausgestattet. Frontantriebsversionen mit den Motoren 2,0 TSI, 2,8 FSI und 3,0 TDI konnten mit CVT-Getrieben oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetrieben ausgestattet werden, Allradversionen – entweder mit 7-Gang-Doppelkupplungsgetrieben oder mit klassischen 8-Gang-Automatikgetrieben von ZF in den leistungsstärksten Versionen.
Formal klingt alles ziemlich langweilig: Der Audi A7 ist eine fünftürige Fließhecklimousine mit Stahlkarosserie, bei der Aluminium hauptsächlich für die Außenhaut verwendet wird. Der Motor ist längs vor der Vorderachse eingebaut. Der Standardantrieb ist Frontantrieb, aber der Großteil der Autos auf dem Markt hat Allradantrieb. Die Aufhängungen sind Mehrlenkerachsen sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse.
Die Positionierung im Flaggschiff-Segment spiegelte sich am deutlichsten in der Ausstattung des A7 wider: Es gibt keine schlechten Ausstattungsvarianten, und zu den Optionen gehört alles, was für den Audi A8 verfügbar war. Es gibt hier Luftfederung, Nachtsicht-Assistent und Matrix-Licht. Die Qualität des Interieurs ist jedoch geringer als die des Flaggschiffs, und die Praktikabilität der Fließheckkarosserie erreicht nicht die eines Kombis. Auch die rahmenlosen Türen erweisen sich unter unseren Bedingungen als keine sehr gute Lösung.
Chronologie
Januar 2009. Auf der Detroit Auto Show wird der Concept Audi Sportback Concept vorgestellt, der Vorläufer des Modells A7.
27. Juli 2010. Das Modell wird offiziell in München in der Galerie für moderne Kunst vorgestellt.
Oktober 2010. Das Modell wird offiziell auf dem Pariser Autosalon vorgestellt. Eine Karosserievariante, nur Automatikgetriebe. Motoren – Sechszylinder: Benzin 2,8 FSI (204 PS) und 3,0 TFSI (300 PS) der Familie EA837. Diesel – 3,0 TDI mit 204 und 245 PS der Familie EA896Gen2.
Die schwächeren Motorversionen konnten mit Frontantrieb und CVT kombiniert werden, Allradfahrzeuge waren mit dem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DL501 ausgestattet.
Dezember 2011. Einführung einer neuen Version des 3,0 TDI-Motors mit Doppelturboaufladung derselben Familie EA896Gen2, aber mit 313 PS. Nur mit Allradantrieb und 8-Gang-Automatikgetriebe von ZF erhältlich.
März 2012. Die Version S7 mit dem 4,0 TFSI-Motor der Familie EA824 mit 420 PS kommt auf den Markt. Sie ist nur mit Allradantrieb und 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet. Neues Modell des 3,0 TFSI-Motors mit 310 PS.
August 2013. Die Topversion des Modells RS7 erscheint. Der 4,0 TFSI-Motor leistet darin bereits 560 PS und ist mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe ausgestattet.
Mai 2014. Modellpflege. Das Auto erhielt Stoßfänger der S7-Version, ein neues Multimedia-System mit MMI-Benutzeroberfläche und zahlreiche kleinere Änderungen. Vierzylindermotoren für Europa angekündigt. Aktualisierung der S7-Version: Sie wurde leistungsstärker – 450 PS, die Dreiliter-Dieselmotoren für die Versionen mit 218 und 272 PS wurden auf die Generation EA897Evo aktualisiert.
August 2014. Die stärkste Dieselversion des A7 mit einem 326 PS starken Motor und 8-Gang-Automatikgetriebe kommt auf den Markt.
Herbst 2014. Für den europäischen und chinesischen Markt wurde eine Version mit den Motoren 2,0 TSI und 1,8 TSI der Generation EA888Gen3 angeboten. Antrieb – nur Frontantrieb, Getriebe – neues 7-Gang-DSG DL382.
Oktober 2015. Erscheinen der auf 605 PS limitierten RS7-Serie.
Sommer 2017. Die Produktion des Modells wird eingestellt.
Karosserie
Außenhaut
Bei der Besichtigung eines Audi A7 auf dem Gebrauchtmarkt sollte man besonders sorgfältig nach Spuren von Beschädigungen an den Aluminiumteilen durch Unfälle suchen: Das perfekte Ausbeulen selbst kleiner Dellen ist zu teuer und aufwendig. Ein weiteres Problem ist die Motorhaube, deren Vorderseite stark unter Steinschlag leidet. Leider können auch heute noch viele Lackierer das „geflügelte“ Metall nicht richtig grundieren und lackieren. Und die Chance zu sehen, wie nach einer Reparatur die Beschichtung von der Oberfläche abblättert, besteht immer.
An den hinteren Radläufen, Kotflügeln und an der Vorderkante des Dachs kann man auch nach banaler Korrosion suchen. Und die Chance, sie zu finden, besteht, denn Audi lackierte die Fahrzeuge der Baujahre 2010-2016 bereits „wie alle anderen“ – dünnschichtig, ohne übermäßige Mengen an Dichtmasse an den Nähten, und die Verzinkung des Stahls war dünn und empfindlich. Natürlich ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Auto bei einem Mindestpreis von über einer Million offensichtlich durchgerostet ist, gering. Es ist rentabler, das Auto zu lackieren, als den Preis beim Verkauf zu senken. Aber die Besitzer sind unterschiedlich, ebenso wie die Schicksale der Autos.
Die hinteren Radläufe sind in der Regel bereits neu lackiert, da abblätternder Lack an deren Übergang zum Stoßfänger eine typische „Krankheit“ ist. Leider lässt die Lackierqualität manchmal zu wünschen übrig: Man kann abblätternden Lack und unter der Kunststoffschwellerverkleidung versteckte Korrosion finden, weil man zu faul war, sie während der Arbeit zu entfernen. Untersuchen Sie auch sorgfältig die Verbindung zum hinteren Stoßfänger: Obwohl er ab Werk mit doppelseitigem Klebeband befestigt ist, leidet der Lack an der Verbindung zum Kunststoff trotzdem. Außerdem liegt hier die Naht des Kotflügels und des Innenblechs sehr nah, was eine Reparatur riskant und teuer macht. Untersuchen Sie auch sorgfältig den Rahmen der Windschutzscheibe, wo in den Dachecken oft Laufspuren sichtbar sind, und Rost kann dort ohne Herausschneiden der Scheibe nicht beseitigt werden. Die Arbeit an der Scheibe ist ebenfalls teuer, und es besteht die Gefahr, sie zu beschädigen.
Unterseite
Leichte Korrosion am Unterboden ist nicht so schlimm. Das sollte jeder Besitzer eines Audi A7 wissen, denn die traditionell mit qualitativ hochwertigem Korrosionsschutz erfreuende Marke hat diesmal etwas Seltsameres und sogar Erschreckenderes gemacht. Zum Beispiel fault unter der Versiegelung die Naht des vorderen Längsträgers, und der Aluminium-Federbeindom leidet unter Korrosion. Die Sache ist die, dass sie nicht mit Klebstoff, sondern mit Nieten verbunden wurden, wobei offensichtlich etwas falsch berechnet wurde, da sich der untere dünne Teil der Aluminiumkonstruktion einfach auflöst, bis hin zur Rissbildung. Nachschweißen ist nicht möglich – es ist Aluminium, und die Schweißnaht wäre nicht stärker als Klebstoff. Versuchen Sie, kein Auto mit einer solchen Problematik zu kaufen. Dies sind keine Unfallfolgen, und eine so unangenehme Sache tritt auch bei Autos auf, die seit dem Kauf in einer Hand waren. Im Netz gibt es zahlreiche Geschichten über Korrosion der Federbeindome beim Audi A7 C7 und A6 C7, wobei gerade der A7, der eine etwas geringere Bodenfreiheit hat, deutlich stärker betroffen ist. Kurzum, die Inspektion der vorderen Radhäuser unter dem Radhausschale und von innen aus dem Motorraum ist bei diesem Fahrzeug obligatorisch.
Korrosion des Unterbodens unter dem Kunststoff tritt normalerweise bei Autos aus Moskau oder St. Petersburg auf. Sie stellt keine große Gefahr dar, aber manchmal gibt es Exemplare mit ziemlich tiefen Schäden. Anscheinend bei Besitzern von feuchten Garagen oder Liebhabern des Fahrens durch Pfützen. In den hinteren Radhäusern ist es ebenfalls kompliziert: Unter den Radhausschalen gibt es fast immer kleine Korrosionsherde, und wenn man Pech hat, kann der Radkasten von innen fast vollständig verrostet sein.
Überraschend gut halten sich die Schweller unter dem Kunststoff. Bei ihnen leidet hauptsächlich die Verbindung der Kunststoffabdeckung und des hinteren Radkastens, manchmal die äußerste Kante des oberen Teils in der Türöffnung.
Trotz der Konstruktion mit rahmenlosen Türen ist es innen normalerweise trocken. Aber wenn das Auto lange in der Reparatur stand, sind Varianten möglich. Bei entladener Batterie knickt die Scheibe die Dichtung ein, und die Öffnung wird nicht vollständig abgedichtet. Und da das Auto technisch recht komplex und teuer in der Reparatur ist, kann es auch mal ein halbes Jahr in der Werkstatt stehen.
Karosserieausstattung
Aus mechanischer Sicht ist mit der Karosserieausstattung normalerweise alles in Ordnung: Die Scharniere hängen nicht durch, die Scheibenwischer funktionieren, die Fensterheber verhalten sich bisher auch gut. Höchstens der Motor der Tankklappe fällt aus, aber das ist ein Problem aller Autos, die auf den Plattformen MQB und MLB basieren. Probleme mit den Scheinwerfern beschränken sich normalerweise auf banales Abscheuern oder Fehlfunktionen in der Elektronik. Ich würde sagen, das Auto verhält sich in vielerlei Hinsicht wie ein vorbildlicher „Japaner“, aber wiederum – die Elektronik. Sie ist hier überall, und Fehler bei Spiegeln, Fensterhebern, Rundumkameras, Scheinwerfern, Parksensoren, Lichtsensoren und so weiter treten vielleicht nicht häufig, aber ständig auf. Und sie werden manchmal alles andere als billig behoben.
Überhaupt zwingt die Fülle an mechatronischen Systemen dazu, den Großteil der Autoprobleme in den Bereich „Elektrik“ zu verlagern. Es sei nur angemerkt, dass die Elemente selbst sehr teuer sind: Selbst gebrauchte Sensorpakete, Scheinwerfer und andere Elemente können ein Viertel des Autos kosten, und es gibt kein Überangebot. Wenn das Auto demontiert oder bei einem Unfall beschädigt ist, kann die Wiederherstellung sehr teuer werden.
Innenraum
Der Innenraum des Audi A7 ist wunderbar, wie es sich für ein Auto dieser Klasse gehört. Die Ergonomie ist immer noch sehr gut, und die Qualität des Interieurs ist vielleicht sogar besser als die der letzten A7-Generation. Das ist auch verständlich: Die Innenmaterialien der Fahrzeuge vor dem Facelift waren auf einem hervorragenden Niveau, und selbst in günstigeren Ausstattungsvarianten erfreuten die Fahrer echtes Leder und sehr hochwertige Innenausstattung, perfekt abgestimmte und hervorragend platzierte Knöpfe.
Erfreulicherweise behält der Innenraum bei guter Pflege sein Aussehen bis zu einer Laufleistung von über 300.000 Kilometern. Jedenfalls werden Lenkräder aufgrund des vollständigen Verlusts der Textur ungefähr bei dieser Marke neu bezogen. Der Fahrersitz hält sich auch gut, aber hier hängt viel mehr von der Statur des Fahrers, seinen Gewohnheiten und der Fahrzeugausstattung ab. Die etwas breiten Vordersitze behalten ihre Seitenwangen auch bei ordentlicher Laufleistung intakt, aber durchgebrannte Sitzheizungsmatten, durchgescheuerte Bezüge und andere Unannehmlichkeiten kommen vor, und helles Leder vergilbt ziemlich stark.
Mit der Klimaanlage gibt es normalerweise keine Probleme, aber man könnte sich einen ausdauernderen Heizungsmotor wünschen, der bei Laufleistungen über 200.000 Kilometern manchmal schon zu heulen beginnt. Die Klimaanlage bereitet den Besitzern vorerst keine großen Sorgen, außer dass ihr Kühler allmählich Lamellen verliert: In diesen Generationen ist Audi bereits auf leichtere Konstruktionen umgestiegen.
Elektrik
Wenn Sie ein Perfektionist sind, kann Ihnen dieses Auto leicht das Gehirn rauben und den Geldbeutel leeren. Denn irgendwelche Störungen und Fehler treten häufig auf und vermehren sich, wenn sie nicht sofort behoben werden. Die Foren der Besitzer gleichen einer Versammlung von Klagenden, und das nicht ohne Grund. Bei manchen funktioniert der MMI-Bildschirm nach einem Update oder auch einfach so nicht. Oft gibt es keine Verbindung zu Android Auto und Apple CarPlay. Bei manchen – Ausfall der Scheinwerfer: Die Leuchtweitenregulierung kann aufhören zu funktionieren, das „Wimpern“-Licht leuchtet mal, mal nicht, mal wieder, aber nicht ganz, mal schaltet sich eine der Linsen unpassend ein. Normalerweise werden diese Probleme durch ein übergelaufenes Steuergerät für die Scheinwerfer verursacht, das ungünstig platziert ist. Aber es kommt auch vor, dass die Firmware „abstürzt“ oder der Scheinwerfer selbst ausfällt. Einige von ihnen, wie die Top-Matrix-Scheinwerfer, kosten über 200.000 Rubel pro Satz, und dabei haben sie genug, um kaputtzugehen.
Die Speicher- und Sitzverstellungssteuergeräte fallen aus: Sie speichern nicht, schalten die Massage nicht ein, lassen sich nicht verstellen. Parksensoren, Kofferraumöffnungssensoren (gibt es auch hier), Anwesenheitssensoren des Fahrzeugs, Türgriffe, Niveausensoren sterben. Schlimmer ist es, wenn die Starter-Generatoren beim RS7 aufgrund schwacher Steuerplatinen ausfallen. Und manchmal funktionieren auch die ABS-Sensoren, das Start-Stopp-System, die Radare oder das Rundumsichtsystem nicht mehr, für deren vollständige Kalibrierung Händlerausrüstung und Zugang zu den Steuergeräten erforderlich sind. Und beim Austauchen treten Probleme mit dem Komponentenschutz auf, der noch nicht vollständig entfernt wurde, so dass im Großen und Ganzen jeder Austausch eines Steuergeräts auch die Bezahlung der Arbeit derjenigen bedeutet, die dieses Steuergerät an das Auto binden. Und das gelingt auch nicht immer.
Kurzum, die Elektronik des Autos kann sehr viele Überraschungen bereithalten, und sie tut es auch. Je nach Glück des Besitzers und Nutzungsstil des Autos können die Überraschungen günstig sein und selten auftreten, oder sie können zu Tränen und Bankrott führen.
Aber es gibt auch gute Nachrichten: Die Hauptsysteme, die für die Bewegung des Autos verantwortlich sind, sind durchaus zuverlässig. Die Diagnose ist mit VCDS oder einem Klon dieser Software durchaus zugänglich, Adapter sind vorhanden, die Software wird verbreitet und aktualisiert. Wenn Sie mit den Produkten von VAG schon lange vertraut sind, wird es keine unlösbaren Schwierigkeiten mit der Diagnose und sogar mit minimalen Reparaturen geben. Wenn Sie einfach nur fahren wollen, dann ist der A7 der ersten Generation gerade in dem Alter, in dem die Probleme, die immer noch teuer zu beheben sind, nicht massenhaft, aber immer häufiger auftreten. Und einfache Ausstattungsvarianten „ohne alles“ gibt es bei diesen Autos wenige. Die Lotterie kann durchaus zu Ihren Ungunsten ausgehen.
Zwischenfazit
Auf den ersten Blick altert der erste Audi A7 recht edel. Und in vielerlei Hinsicht ist er wirklich wunderbar, aber es gibt dennoch Fallstricke. Das sind die nicht sehr gelungenen Aluminium-Federbeindome und die allgegenwärtige, aber unweigerlich alternde mechatronische Füllung in allen Elementen – vom Motor bis zur Karosserie. Über die Motoren sowie über das Getriebe und das Fahrwerk werden wir jedoch im zweiten Teil dieses Fahrzeugtests berichten.
