Im Januar 1933 verkündete J. W. Stalin offiziell die Schaffung einer vollwertigen Automobilindustrie in der UdSSR. In erster Linie meinte er damit das neu errichtete Automobilwerk in Nischni Nowgorod (zum Zeitpunkt des Baus Gorki) und die umfassende Rekonstruktion des Moskauer 1. Staatlichen Automobilwerks, das zwei Jahre zuvor in SiS umbenannt worden war. Nun galt es herauszufinden, zu was die neuen sowjetischen Automobile fähig waren, denen harte Prüfungen bevorstanden. Wie ließ sich das bewerkstelligen? Natürlich durch die Durchführung einer Autofahrt. Für die damalige Zeit – in ihrem Ausmaß schlicht unvorstellbar.
Wüstenraid
Bis zum Beginn der dreißiger Jahre war die Automobilindustrie der UdSSR mit der einer beliebigen Bananenrepublik vergleichbar. Nach dem Bürgerkrieg umfasste der Fahrzeugbestand der Sowjetunion lächerliche 14.000 Automobile, und dies war ein bunter Mix, der nur mit größter Mühe in einem einigermaßen funktionsfähigen Zustand gehalten werden konnte. Die wenigen vorhandenen Automobilwerke beschäftigten sich entweder mit der Montage von Einzelstücken (L-1) oder von Kleinserienfahrzeugen (NAMI-1). Das massenhafteste Modell Anfang der dreißiger Jahre war der moralisch veraltete Lastwagen AMO-F-15, von dem bis 1931 weniger als siebentausend Stück produziert wurden. Um zu verstehen, in welch desolatem Zustand sich die sowjetische Autoindustrie befand, genügt ein Blick auf die Produktionszahlen: 1927 wurden 478 Fahrzeuge hergestellt, 1928 – 841, und erst 1929 wurde die Tausendermarke mit 1712 Stück überschritten. Zur gleichen Zeit wurden in den USA und Europa Millionen von Automobilen pro Jahr produziert, so dass es bis zur Inbetriebnahme des Automobilwerks in Nischni Nowgorod in der UdSSR so gut wie keine Autoindustrie gab, könnte man sagen.
Ebenso trostlos sah das Straßennetz des Landes aus. „Lasst uns mit einer Autofahrt die Wegelosigkeit überwinden“, sagte, wie man sich erinnert, der Sohn eines türkischen Untertanen, Ostap Bender. Falls jemand es vergessen hat: Der Hauptteil des Romans „Das goldene Kalb“ wurde 1930 geschrieben, das heißt, Ilf und Petrow, die ihrem Helden diesen Satz in den Mund legten, beschrieben den Zustand der Straßen in der UdSSR Anfang der dreißiger Jahre mit einem Wort – Wegelosigkeit.
Glücklicherweise teilte der Chefredakteur der Zeitschrift „Am Steuer“ (Za rulem), Valerian Obolenski, besser bekannt unter seinem Partei-Pseudonym Nikolai Ossinski, die Meinung des großen Kombinators voll und ganz. Eben dieser Obolenski-Ossinski, der nicht nur Journalist, sondern auch stellvertretender Vorsitzender der gesamtunionischen Gesellschaft „Autodor“ (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen russischen Firma) war, empfahl nachdrücklich, „mit einer Autofahrt die Wegelosigkeit zu überwinden“, und zwar mit allen neuen sowjetischen Automobilen, um ihre Schwachstellen aufzudecken und bei Bedarf die Konstruktion zu verbessern. Gleichzeitig sollten die neuen „Superballon“-Reifen getestet werden, die vom Forschungsinstitut der Gummiindustrie für das Automobil GAZ-A entwickelt wurden. Ein weiteres Ziel der Autofahrt war die Popularisierung des Kraftverkehrs und der beschleunigte Bau moderner Straßen. Es ist erwähnenswert, dass nicht zuletzt dank der Bemühungen von „Autodor“ im ersten Fünfjahresplan in der UdSSR 90.000 Kilometer Straßen gebaut und modernisiert werden konnten.
Am 6. Juli 1933 starteten 23 Automobile und fast hundert Teilnehmer vom Werkstor des SiS-Werks: Fahrer, Tester, Konstrukteure, Ingenieure, Mechaniker sowie Wissenschaftler und Journalisten. Darunter waren viele später bekannte Persönlichkeiten – zum Beispiel der Autor des Textes der Hymne der UdSSR, der Journalist El-Registan (Gabriel Ureklyanz), Boris Semewski, der später Professor und Vizepräsident der Geographischen Gesellschaft der UdSSR wurde. Zum Leiter der technischen Abteilung der Autofahrt wurde David Echt ernannt, der während des Großen Vaterländischen Krieges den Rang eines Generalmajors der Panzertruppen erreichte. An der Autofahrt nahmen der älteste Journalist der Zeitung „Prawda“, Lew Ognew, und der legendäre Kameramann und Regisseur Roman Karmen, später Träger von drei Stalinpreisen, teil. Zum Kommandeur, oder wie man damals zu sagen pflegte, Kommandor der Autofahrt wurde der Vorsitzende des Moskauer Automobilclubs, Alexander Mirezki, ernannt, der am 14. November 1933 „für herausragende organisatorische Fähigkeiten während der Karakum-Autofahrt“ mit dem Leninorden ausgezeichnet wurde. Ebenso wie zwei weitere Teilnehmer, darunter der bereits erwähnte David Echt.
Die Autofahrt sollte durch das Gebiet der RSFSR, Kasachstans, Kirgisistans, Usbekistans, Turkmenistans, Aserbaidschans, Georgiens, der Ukraine führen und in Moskau enden. Es ergab sich eine Art „Schleife“ mit einer Länge von 9375 Kilometern, mit urrussischer Wegelosigkeit, kasachischen Steppen, der Wüste Karakum, der „Überquerung“ des Kaspischen Meeres und kaukasischen Gebirgspässen. Als gefährlichster Abschnitt galt der südliche, und dies bezog sich nicht nur auf den Karakum-Sand – in der zentralasiatischen Region operierten weiterhin Basmatschi-Verbände, mit denen man erst Anfang der vierziger Jahre endgültig fertig wurde. Also wurde beschlossen, Waffen und Munition mit auf die Autofahrt zu nehmen.
Das amerikanisch-sowjetische Material
Obwohl an der Autofahrt Automobile sowjetischer Produktion teilnahmen, waren sie alle ausnahmslos amerikanischer Entwicklung. Sechs GAZ-A-Personenwagen, sieben zweiachsige GAZ-AA-Lastwagen, zwei vorserielle dreiachsige GAZ-AAA, vier AMO-3-Lastwagen, ein Versuchs-NATI-GAZ und vier dreiachsige reinrassige Amerikaner Ford-Timken mit der Radformel 6×4. Letztere fanden in den USA keine Verbreitung, und nur dank des sowjetischen Auftrags wurden etwas mehr als tausend Bausätze hergestellt, die ab 1931 in Nischni Nowgorod ausschließlich für die Bedürfnisse der Roten Armee montiert wurden. Das heißt, es wurden tatsächlich Automobile getestet, die von den Firmen Ford und Autocar entwickelt worden waren und sich im Zuge der Naturalisierung in der UdSSR von ihren amerikanischen Brüdern unterscheiden sollten. Wenn man die Dinge beim Namen nennt, sollten die „russifizierten Amerikaner“ einfacher und billiger in der Herstellung, genügsamer und belastbarer sein.
Es ist nicht verwunderlich, dass die Autofahrt ein enormes Interesse hervorrief, denn alle wollten wissen, wie sich die neuen sowjetischen Automobile auf der Autobahn und im Gelände bewähren würden. Um vorzugreifen: Im Gelände mussten die Fahrzeuge 5584 Kilometer zurücklegen, auf der Autobahn dagegen nur 2271 km.
Der Wagemut der Tapferen
Von Moskau bis Kasan verlief die Autofahrt ohne Probleme, aber die Durchschnittsgeschwindigkeit war gering. Dies lag daran, dass unterwegs zahlreiche Kundgebungen organisiert werden mussten, um die Bürger mit den neuen sowjetischen Automobilen vertraut zu machen, für die moderne Straßen erforderlich waren. Einige Bürger, besonders nachdem die Teilnehmer der Autofahrt Orenburg passiert hatten, sahen überhaupt zum ersten Mal in ihrem Leben ein Automobil.
Dass die Autofahrt kein leichter Ausflug sein würde, war lange vor ihrem Beginn klar. Deshalb gingen einige Fahrzeuge mit allem Notwendigen beladen auf die Fahrt: Lebensmittel, Wasser, Medikamente, Öl und Treibstoff, aber am wichtigsten – Ersatzteile. Obwohl alle Fahrzeuge im Gelände eine gute Geländegängigkeit zeigten, mussten ständig Reifen und Öl gewechselt werden, und als die Expedition im Karakum-Sand ankam, mussten bei einigen Fahrzeugen Filter und Kühler ausgetauscht werden. In Zentralasien kamen zu allen Widrigkeiten noch Staub und eine ungeheure Hitze hinzu: Die Lufttemperatur erreichte +50 Grad Celsius, und in den Kabinen stieg sie auf +75 Grad. Nicht nur die Menschen litten unter der Hitze, sondern in weit größerem Maße die Kühlsysteme der Motoren. Nicht selten kam den Teilnehmern der Autofahrt die Luftfahrt zu Hilfe, die Lebensmittel, Treibstoff, Ersatzteile und vor allem Wasser lieferte. Die Teilnehmer der Autofahrt erinnerten sich, dass der ständige Wassermangel beim Überwinden des Karakum-Sandes am meisten zu schaffen machte. Allerdings wurde auch der allgegenwärtige Sand und Staub, der die Filter außer Gefecht setzte, nicht mit den freundlichsten Worten bedacht.
Und erst nachdem die im Hafen von Krasnowodsk (dem heutigen Turkmenbaschi) auf Schiffe verladenen Automobile das Kaspische Meer überquert und in Baku angelandet waren, konnte man aufatmen, denn der schwierigste, schwerste und gefährlichste Teil der Autofahrt lag hinter ihnen. Zwar erwartete die Expedition vor ihnen noch die kaukasischen Pässe, und auch das war eine nicht einfache Prüfung, aber in den Bergen gab es zumindest keine Probleme mit Wasser.
Danach verlief die Autofahrt recht ruhig: Tiflis, Armawir, Rostow, Charkow, Woronesch, Tula und das Ziel am 30. September in Moskau. Für die Bewältigung der Distanz von 9375 Kilometern wurden 86 Tage benötigt, somit betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit etwas mehr als hundert Kilometer pro Tag. Dies spiegelt natürlich nicht die wahre Geschwindigkeit der Automobile wider, denn auf einem großen Teil der Strecke mussten Dutzende von Kundgebungen abgehalten werden, um den Bürgern alle Vorteile der Motorisierung des Landes und die Bedeutung des Baus moderner Straßen zu erklären.
Nachbesprechung
Unmittelbar nachdem die Teilnehmer der Autofahrt Moskau erreicht hatten, begann die „Nachbesprechung“. Detaillierte Berichte legten die Konstrukteure und Ingenieure von GAZ und SiS vor, wobei sie auch die Produkte von 47 Zulieferbetrieben nicht vergaßen. Manches wurde gelobt – zum Beispiel die „Superballon“-Reifen, die sich in der Wüste gut bewährt hatten, anderes wurde kritisiert (Luftfilter, Fahrwerk, Elektrik, Kühlsystem). Fast alle Anmerkungen wurden berücksichtigt, und in die Konstruktion der Fahrzeuge wurden Änderungen eingearbeitet. Aber das Wichtigste: Der ganzen Welt wurde bewiesen und gezeigt (dank des Dokumentarfilms von Roman Karmen), dass in der Sowjetunion Automobile hergestellt werden, die den ausländischen in nichts nachstehen. Und wenn auch ausnahmslos Fahrzeuge amerikanischer Herkunft an der Autofahrt teilnahmen, so waren es doch bereits „unsere Amerikaner“. Übrigens, der einzige reinrassige „Amerikaner“, der dreiachsige Lastwagen Ford-Timken, bewährte sich recht gut, hatte aber bei uns keine Zukunft: Die sowjetische Seite verzichtete auf weitere Käufe von Bausätzen und setzte auf den dreiachsigen GAZ-AAA. Von diesem wurden von 1934 bis 1943 über 37.000 Stück produziert.
Das Interessanteste ist, dass die Karakum-Autofahrt keine einmalige PR-Aktion war. Ähnliche Autofahrten wurden noch mehrmals durchgeführt, und das Gorkier Automobilwerk machte es sich zur Regel, jedes neue Automobil unter Bedingungen zu testen, die denen im Einsatz möglichst nahe kamen, das heißt, es in verschiedenen Regionen der Sowjetunion zu erproben. Das ist auch verständlich: Die GAZ-Automobile sollten in allen Republiken der UdSSR eingesetzt werden und gleichermaßen gut für den europäischen Teil Russlands wie für Zentralasien geeignet sein. Allerdings ließe sich dasselbe auch über andere sowjetische Automobilwerke sagen.
Dennoch wurde die Autofahrt Moskau-Karakum-Moskau von 1933 zur größten und wohl denkwürdigsten aller Autofahrten, die im Vorkriegs-UdSSR durchgeführt wurden. Nur acht Jahre später, im Sommer 1941, mussten viele der an der Karakum-Autofahrt beteiligten Fahrzeuge eine ganz andere Prüfung ihrer Tauglichkeit ablegen. Und sie bestanden diese nicht zuletzt dank jener Änderungen, die aufgrund der Ergebnisse der Autofahrt von 1933 in ihre Konstruktion eingeflossen waren.
