Es ist unmöglich, den Einfluss des Rennsports auf den Supersportwagen als Spezies zu ignorieren. Und ein Rennwagen hatte mehr Einfluss als die meisten anderen. Sie kennen bereits die Vorgeschichte des Ford GT40: Henry und Enzo; Lola als Grundlage; angelsächsische Entwicklung; schwierige frühe Jahre, gefolgt von der Dominanz in Le Mans. Während er Ferrari und Porsche im Wettbewerb ausstach und die Herzen der Fans eroberte, inspirierten seine gemeißelte Nase, das aufgestellte Heck, die unglaublich niedrige Form und das Gesamtkonzept auch die Designer und Ingenieure in der Welt der Straßenwagen.
Und abseits der Rennstrecke stellten die Leute fest, dass der GT40 ein wirklich geschickter Straßenwagen war. Die handliche V8-Drehmomententfaltung verlieh ihm bei Straßengeschwindigkeiten eine zahme Alltagstauglichkeit, und die robuste, steife Monocoque-Struktur sorgte für ein gutes Fahrverhalten. Die Mechaniker der Rennteams, die GT40 auf der Straße einliefen – und in einigen Fällen vor und nach dem Rennen zum und vom Circuit de la Sarthe fuhren – konnten dies glücklich bezeugen.
Ford hatte tatsächlich von Anfang an geplant, Straßenversionen zu bauen (wenn man den GT40 nicht zuerst als reinen Rennwagen auf den Markt gebracht hätte, hätte er einen ziemlich starken Anspruch auf den Titel ‚erster Supersportwagen überhaupt‘ erheben können), und der MkI GT40 konnte in Renn- oder straßenzugelassener Ausführung von der Ford Advanced Vehicles-Zentrale in Slough bestellt werden. Die Straßenversionen verfügten über zusätzliche Instrumente, Spiegel, Beleuchtung, Innenausstattung und Auspuffschalldämpfer, waren aber immer noch ziemlich hart im Nehmen: ernsthaft laut, ernsthaft heiß für die Insassen und ohne Platz, um irgendetwas zu transportieren.
1967 brachte Ford jedoch den MkIII auf den Markt: eine echte, speziell für die Straße konzipierte Variante des GT40, auch wenn man fairerweise sagen muss, dass er kein überwältigender Verkaufserfolg war. Von den insgesamt etwa 105 ursprünglich gebauten GT40 waren nur sieben MkIIIs, drei davon mit Rechtslenkung. Dieses Fahrzeug, Fahrgestellnummer 1107, war das letzte, das 1969 gebaut wurde.
- Die besten schnellen Fords aller Zeiten – vom GT-Supersportwagen bis zum Fiesta ST
Es war von Anfang an im Besitz von Ford of Britain und war eine Zeit lang der Firmenwagen von Walter Hayes, dem PR-Chef von Ford und einer Schlüsselfigur hinter vielen Motorsportprogrammen des blauen Ovals, einschließlich des GT40. Als er 1980 von Ford of Europe nach Detroit wechselte, bestand er darauf, dass der GT40 mit ihm ging. Ein ziemliches Pendlerauto.
Als er aus seinem Anhänger rollt, die Sonne auf seinem Silver Fox-Lack glitzert, sieht er absolut zielstrebig und dennoch hübsch kompakt aus. Nur wenige Buchstaben und Zahlen passen perfekter zusammen als ‚GT40‘, aber wie die meisten großen Künstlernamen ist es nicht der Name, mit dem er geboren wurde. Sein wahrer Name ist einfach ‚Ford GT‘, und bekanntlich begann das Suffix 40 als Spitzname, der sich darauf bezog, dass das Dach nur 40 Zoll über dem Boden lag. Im Namen ist es eine abstrakte Zahl; in der Realität ist es schwer zu beschreiben, wie niedrig der GT ist. Kaum hüfthoch, lässt er den zwei bis drei Zoll größeren Lamborghini Miura wie ein großes Auto aussehen.
Zu den Schlüsselelementen der straßenfreundlicheren Spezifikation des MkIII gehören die runden Doppelscheinwerfer – anstelle der markanten quadratischen Linsen in den Rennwagen – in höheren Kotflügeln, um den US-Sicherheitsanforderungen zu entsprechen. Darunter befinden sich zusätzliche Lichter und etwas altmodisch wirkende Chrom-Überfahrbügel vorne und hinten. Das Heck ist viel länger, um Platz für einen Kofferraum zu schaffen. Oder genauer gesagt, für eine Kiste: Der Gepäckraum ist ein rechteckiger Kasten mit sechs Kubikfuß Stauraum. Er befindet sich auch über dem umgeleiteten Auspuff, also seien Sie vorsichtig, was Sie hineinlegen.
In den späten 60er Jahren fuhren die Rennwagen auf Magnesiumrädern, aber der MkIII kehrte zu den ursprünglichen Borrani-Drahtspeichenrädern zurück, die heute mit historischen Reifen von Avon bestückt sind (Preis etwa 800 £ pro Ecke). Als er ausgeliefert wurde, hätte er auf Goodyears gestanden. Manche betrachten die veränderten Überhänge und die bebrillten Scheinwerfer des MkIII im Vergleich zu den Rennversionen als hässliches Entlein, aber hier, heute, sieht er für meine Augen ziemlich umwerfend aus.
Eine weitere Änderung war die Verlagerung der Gangschaltung von der rechten Schwelle bei den Rennwagen an eine konventionelle mittlere Position. Das bedeutet, dass der Hebel beim Einsteigen weniger wahrscheinlich in Ihr Hosenbein gerät, aber das Einsteigen bleibt eine Herausforderung. Ein Großteil des Dachbogens schwingt zusammen mit der leichten Tür weg und hinterlässt diesen markanten Ausschnitt zum Eintreten.
Den Ford GT40 fahren
Sie können entweder Ihr linkes Bein durch den kleinen Spalt zwischen dem ziemlich großen Lenkrad und dem Sitzgestell fädeln, sich dann mit den Armen abstützen, während Sie das Gefühl haben, den größten Teil Ihres Oberkörpers durch denselben Spalt zu zwängen, oder – so ketzerisch es sich anfühlt – auf den Sitz steigen, bevor Sie sich hineinfallen lassen. Die Sitze sind dramatisch zurückgelehnt für eine wirklich entspannte Fahrposition. Sie sind lederbezogen und üppiger als die der Rennwagen, haben aber immer noch die kleinen runden Lüftungsschlitze, die von Bildern so vertraut sind.
- Die besten Supersportwagen 2026 – die ultimativen atemberaubenden Fahrerautos
Ich habe in der Vergangenheit so viele Fotos studiert, dass sich das gesamte Cockpit anfühlt, als wäre ich schon einmal hier gesessen: die ‚Ford G.T.‘-Schrift mit rot-blauem Rand auf dem Lenkrad und die horizontale Reihe von Instrumenten mit dem Tacho ganz links, zum Fahrersitz hin geneigt. Er geht bis 180 mph. Anders als in meinen Tagträumen stelle ich fest, dass ich nicht ganz hineinpasse. Oder meine Beine jedenfalls nicht. Meine Knie berühren gleichzeitig die Unterseite des Armaturenbretts und das Lenkrad, und mir wird klar, dass ich sie leicht spreizen muss, damit meine Hände beim Manövrieren mit viel Lenkeinschlag bei Parkgeschwindigkeit vorbeikommen.
Große Fahrer müssen sich ducken, um beim Schließen der Tür einen kostenlosen Haarschnitt zu vermeiden, aber es gibt genug Kopffreiheit für mich. Ich bin froh, dass ich meine schmalsten Turnschuhe angezogen habe, denn die Pedale sind selbst nach Rennsportstandards extrem eng beieinander. Ich frage mich, wie Walter Hayes in den 60er Jahren in Bürokleidung damit zurechtkam. Das gebogene, tropfenförmige Gaspedal ist perfekt für Zwischengas positioniert, und es ist ein Gänsehaut erregender Nervenkitzel zu wissen, dass es mit der gegossenen Pedalanordnung identisch ist, mit der Gurney, McLaren, Miles und andere ihr bestes Fußwerk eingesetzt hätten.
Er startet mit einem einfachen Schlüssel. Der V8 braucht etwas Zuspruch, wenn er kalt ist, aber der Leerlauf ist seidenweich, sobald er warmgelaufen ist. Der 302 Kubikzoll (5-Liter) -Motor ist im Vergleich zu den Rennversionen gedrosselt und leistet hier etwa 306 PS. Da dies ein Auto unter 1000 kg ist, liegt das Leistungsgewicht immer noch deutlich über dem eines Cayman GT4, zum Beispiel. Die Gangschaltung des ZF-Getriebes ist in Renn-GT40s Berichten zufolge traumhaft, hat aber im MkIII den Ruf, widerspenstig zu sein, aufgrund der komplizierteren Umlenkung der Gestänge zur Mitte hin, und ich werde gewarnt, dass der erste Gang die Angewohnheit hat, in den Leerlauf zu springen.
Trotzdem hat jeder Gang eine Synchronisierung, und der erste (links und zurück, in einem Knickhebel-Muster) rastet bereitwillig ein. Die konventionelle Handbremse funktioniert gut, die Kupplung ist schwer, aber benutzerfreundlich, und bei so viel sanftem Drehmoment, das unten heraus zur Verfügung steht, ist es kinderleicht, anzufahren und früh in den zweiten Gang zu schalten. Dieser Ruf für Alltagstauglichkeit bestätigt sich sofort – und ich bin auf der öffentlichen Straße unterwegs, in einem GT40. Wenn ich in einer Spitfire taxiieren oder eine ehemalige Hendrix-Stratocaster einstecken würde, wäre ich nicht weniger ehrfürchtig. Auch nicht ängstlich. Aber es wird schnell klar, dass die Straßenmanieren des GT – wirklich – hervorragend sind.
Die Lenkung ist bei niedrigen Geschwindigkeiten schwer, wird aber in der Bewegung leichter, und die 215er Vorderreifen vermitteln viel Gefühl. Die 245er Hinterreifen wären damals breit gewesen, sind aber schmaler als die Vorderreifen vieler heutiger Supersportwagen. Obwohl Katzenaugen scharf durch die Struktur schlagen, ist der Fahrkomfort insgesamt auf den hohen Reifen und 15-Zoll-Drahtspeichenrädern sanft. Besser sogar als bei den meisten modernen Performance-Autos.
Die Bremsen – rundum Scheibenbremsen – brauchen einen kräftigen Tritt, sind aber durchweg effektiv. Das Gaspedal hat einen s-e-h-r langen Weg, umso besser, um die ultrasanfte Leistungsentfaltung des V8 zu genießen. Die rote Linie liegt bei 6800 U/min, aber es gibt einen Streifen mit einem No-Go-Zonen-Band bei 5000. Ich bin darauf bedacht, das Auto mit Respekt zu behandeln, und lasse die Nadel nie über die Markierung wandern, aber es reicht, um zu spüren, wie der V8 vor jedem Hochschalten richtig in Fahrt kommt.
Auch wenn es nur für flüchtige Momente ist, kann ich sagen, dass ich Vollgas in einem echten GT40 im zweiten und dritten Gang erlebt habe (und ich kann Ihnen sagen, dass mir bei diesem Satz die Härchen auf den Armen aufgestellt haben). Unterhalb der roten Linie fühlt es sich nach modernen Maßstäben nicht atemberaubend schnell an, aber es ist mehr als schnell genug.
Die offiziellen Leistungsdaten dieses Autos aus der Zeit listen 0-100 mph in 11,8 Sekunden, schnell genug, um einen Miura zu überholen (das Magazin Autocar verzeichnete 1969 8,8 Sekunden in einem Rennspezifikations-GT40). Mit Le-Mans-Übersetzung konnten einige Rennwagen mit dem älteren Viergang-Getriebe im ersten Gang 90 mph erreichen. In diesem Auto mit kürzer übersetztem Fünfgang-Getriebe ist der Motor flexibel genug, um den fünften Gang bei fast jeder Geschwindigkeit problemlos zu ziehen.
- Ford GT (2004 – 2006) Test: Fords Supersportwagen, der Ferrari schlug
Und er klingt so, so gut. So glucksend und knurrig und rau und dennoch sanft, wie ein V8 klingen sollte. Es ist laut – die Oberseite des Airbox ist direkt neben der Innenscheibe, ein paar Zentimeter hinter Ihrem Kopf – aber nicht ohrenbetäubend. Der MkIII war im Vergleich zum MkI mit zusätzlichem Schalldämmmaterial ausgestattet. Ich würde so weit gehen, es als eine relativ entspannte Fahrerfahrung auf der Straße zu bezeichnen, wenn auch eine, die viel Konzentration erfordert.
Die Blinker werden durch eine kleine Plastiklasche auf der rechten Seite des Armaturenbretts betätigt, die Sie je nach Bedarf nach rechts oder links drücken (hoch und runter blinkt mit dem Fernlicht). Um rechts zu blinken, müssen Sie die Lasche gedrückt halten, um sicherzustellen, dass die Lampen definitiv blinken, und ihre Lumenleistung kommt eher Glühwürmchen als modernen LEDs nahe. Da dieses Auto derzeit keine Außenspiegel hat und der Innenspiegel Ihnen mehr von der Oberseite des Motors als von der Straße dahinter zeigt, bin ich beim Spurwechsel ziemlich vorsichtig. Aber der gesamte Verkehr um uns herum hält großen Abstand zum GT40, andere Fahrer scheinen irgendwie zu wissen, dass es etwas Besonderes ist. Er mag klein sein, aber er trägt die riesige Aura eines Supersportwagens.
Was ist mit Kurven? Beim Durchfahren einer Reihe von bogenförmigen Kurven im zweiten und dritten Gang auf einer fast verlassenen B-Straße in Norfolk beruhigt sich der GT40 schnell nach dem Einlenken und hat eindeutig tiefe Reserven an Seitenhaftung. Obwohl das Fahrwerk des MkIII im Vergleich zum MkI weicher abgestimmt wurde, fühlt es sich immer noch so wendig an, wie man es von einem Mittelmotorwagen erwartet, ohne nervös oder flatterhaft zu sein. Es fühlt sich an wie ein weicher, aber stabiler, freundlicher Sportwagen.
Um seine Grenzen auf der Straße zu überschreiten, müsste man sich schon ziemlich anstrengen. Aber man spürt, dass es nicht besonders gerne langsam gefahren wird und lieber von der Leine gelassen werden und in seinem eigenen Tempo laufen würde, als im Verkehr zu rollen. Es fühlt sich an, als würde ich auf dieser Straße nur an der Oberfläche seines Potenzials kratzen, und gleichzeitig fühle ich mich völlig eingebunden. Ich bekomme eine Ahnung davon, wie viel Spaß Mr. Hayes auf seinen Pendelfahrten gehabt haben muss.
Diese angeblich schreckliche Gangschaltung kommt mir gar nicht so schlecht vor. Allerdings ist das Ansprechverhalten des Gaspedals ganz oben im Pedalweg etwas zögerlich, so dass man manchmal eine Art Doppel-Zwischengas geben muss, um die Drehzahl für einen sanften Runterschaltvorgang hochzujagen, während der Rückwärtsgang (den kleinen Metallstab unter dem winzigen Schaltknauf anheben, dann links und nach vorne) ausnahmslos kracht, egal wie vorsichtig ich versuche, ihn einzulegen.
Obwohl es mehr Belüftung gibt als in den Rennversionen, wird das Cockpit des MkIII schnell zu einem sehr warmen Ort. Die kugelförmigen Lüftungsdüsen aus dem Ford Zephyr auf jeder Seite des Armaturenbretts können gedreht werden, um kühle Luft auf Sie zu richten, und es gibt zu öffnende Dreiecksfenster anstelle des Plexiglases der Rennwagen mit winzigen ausschwenkbaren Lüftungsklappen, aber es dauert nicht lange, bis der Innenraum mollig warm wird.
Seltsamerweise, obwohl sie Jahrzehnte auseinanderliegen, bringt mir der GT40 immer wieder den Aston Martin Valkyrie in den Sinn (der ebenfalls dazu neigt, seine Insassen zu überhitzen). In Bezug auf die Reinheit des Zwecks, das völlig immersive Fahrerlebnis und die überraschend sanfte Fahrqualität scheinen irgendwie Stränge desselben kreativen Stoffs die beiden im Ethos zu verbinden. Außer dass der GT40 viel schöner klingt.
Wie der Valkyrie war der GT40 ein brillantes, aber fehlerhaftes Straßenauto, das zu seiner Zeit vielleicht nicht voll gewürdigt wurde. Ein Grund dafür, dass nur sieben MkIII gebaut wurden, ist, dass Ford Schwierigkeiten hatte, sie zu verkaufen. Mit 18.500 Dollar in den USA war es das teuerste Auto, das Ford je verkauft hatte. Mit 7.500 Pfund in Großbritannien entsprach es dem Preis eines sehr schönen Hauses. (Zum Vergleich: Ein E-Type-Jaguar kostete etwas über 2.000 Pfund.) Die Gefahren, einen Supersportwagen auf den Markt zu bringen, bevor ein Markt für solche Autos wirklich existierte.
In heutigem Geld entspricht das etwa 122.000 Pfund, was mir wie ein Schnäppchen vorkommt. Car & Driver testete den MkIII in den USA, oder vielmehr, er verabscheute ihn: Der Testbericht verriss die meisten Aspekte mit Ausnahme der Art, wie er fuhr, bremste und kurvte, und fand insbesondere die Gangschaltung und die Verarbeitungsqualität ‚inakzeptabel‘.
In Großbritannien veröffentlichte das Magazin Car 1968 eine Geschichte mit dem Titel ‚The short, sad saga of the GT40‘, in der Nick Brittan einen MkI-Straßenwagen testete. Er stimmte C&D weitgehend zu und schlussfolgerte (wenn auch augenzwinkernd), dass er den damaligen Verkaufspreis von 6.000 Pfund lieber für sechs Cortina 1600E ausgeben würde. Berichten zufolge, einige Jahre nachdem die Produktion eingestellt worden war und Ford versuchte, überschüssige GT40 loszuwerden, die herumstanden und den Platz vollstellten, ging eine Nachricht im Unternehmen herum, die sie zu Schleuderpreisen anbot, die nicht weit von dem eines 3-Liter-Capri entfernt waren. Heute wird der Wert dieses speziellen Fahrzeugs auf 8-10 Millionen Pfund geschätzt.
Das Auto hat mehrere Restaurierungen durchlaufen und wird als Teil der Ford Heritage Collection kontinuierlich fachmännisch gepflegt, so dass seine Qualität durchaus höher sein könnte als die des Exemplars, das C&D so gründlich missfiel. Trotzdem frage ich mich, ob ich einfach zu sehr geblendet bin, um die Fehler des MkIII klar zu sehen.
Am nächsten Tag, als wir alle Autos in der Sicherheit des Lotus-Testgeländes in Hethel für die Seiten vor dieser Geschichte versammeln, steht noch ein weiteres Foto auf der Liste für den GT40: eine Kurvenaufnahme, an einer der breiten, leeren Haarnadelkurven der Strecke. Dickie Meaden ist in einem anderen originalen GT40 im historischen Rennsport angetreten und beschreibt, wie er sich für ein Rennauto relativ weich anfühlt und progressiver, weniger bissig ist als moderne Supersportwagen. Genau so fühlt sich der MkIII an.
Selbst ohne jemals über das 5000-U/min-Band hinauszugehen oder Risiken einzugehen, wird er lebendig. Nehmen Sie ein sanftes Stück Geschwindigkeit mit in die Kurve, heben Sie das Gaspedal an, und die Nase zieht nach innen wie bei einem modernen Mittelmotorwagen, und dann können Sie langsam das lange Gaspedal zunehmen lassen und der herrlichen Drehmomentwelle des V8 erlauben, Sie aus der Kurve zu tragen. Alles geschieht in Zeitlupe, die schmalen, aber griffigen Reifen senden Ihnen alle Informationen, die Sie brauchen, das Chassis auf Ihrer Seite. Es ist sicher, es ist progressiv. Es ist wunderschön zu fahren. Es ist das Original.
Der MkIII hat den Ruf eines GT40 mit stumpfen Krallen und zu vielen Kompromissen; nicht genug Zivilität, um ein echtes Straßenauto zu sein, nicht so zweckmäßig wie die Rennwagen. Aber für vier oder fünf Durchfahrten an der Kamera in dieser Kurve fühlt sich sein sieggewohnter Quellcode voll lebendig und intakt an.
Wenn Sie mir einen Moment persönlicher Sentimentalität verzeihen: Der Traumwagen meines verstorbenen Vaters war der GT40. Wie die meisten Menschen hat er nie in einem gesessen, noch einen berührt, geschweige denn einen gefahren. Mit jedem Gangwechsel und jeder Lenkradumdrehung – diesem Lenkrad, mit dieser Ford G.T.-Schrift – habe ich das Gefühl, das Auto genauso für ihn zu fahren wie für mich. Das Beste daran ist, dass es sich als ein Held entpuppt, den man gefahrlos treffen kann. Ist es ein Supersportwagen? Für mich fühlt es sich ziemlich super an.
