Im Juni 2026 planen die EU-Kommission, so relevante autoritative Quellen, die Einführung von Ausgleichszöllen auf in China hergestellte Plug-in-Hybridfahrzeuge. Die entsprechenden Vorbereitungen seien bereits abgeschlossen und könnten umgesetzt werden, sobald die Mehrheit der EU-Mitgliedstaaten zustimmt.
Obwohl die europäischen Hürden weiter steigen, steigen die Verkaufszahlen und Marktanteile chinesischer Autos in Europa gegen den Trend.
Laut Daten des Automobilforschungsinstituts beliefen sich die Exporte chinesischer Autos nach Europa im ersten Quartal 2026 auf 438.400 Einheiten, ein Anstieg von 84,7 % im Vergleich zum Vorjahr. Bei reinen Elektrofahrzeugen erreichten die Exporte 198.300 Einheiten, ein Plus von 94,6 %. Bei Plug-in-Hybridmodellen betrug die Exportmenge 106.000 Einheiten, ein Anstieg von 152,4 %. Darüber hinaus stieg der Marktanteil chinesischer Marken in Europa im April 2026 auf 9,8 %, ein historischer Höchststand, wobei der Marktanteil reiner Elektroautos erstmals die 15 %-Marke durchbrach.
Diese scheinbar widersprüchlichen Phänomene bilden genau den entscheidenden Ansatzpunkt, um das aktuelle Automobilspiel zwischen China und Europa zu verstehen.
Die EU errichtet Handelsmauern
Im Oktober 2024 führte die EU offiziell fünfjährige Ausgleichszölle auf aus China importierte Elektrofahrzeuge ein. Zusätzlich zum einheitlichen EU-Importzoll von 10 % wurden differenzierte Ausgleichszollsätze für verschiedene Unternehmen festgelegt: BYD 17,0 %, Geely 18,8 %, SAIC Motor 35,3 %, andere kooperierende Unternehmen wie NIO und XPeng 20,7 %. Der kombinierte Steuersatz für einige Modelle kann daher bis zu 45,3 % betragen.
Danach setzten China und die EU ihre Konsultationen fort. Im April 2025 einigten sich hochrangige chinesisch-europäische Gespräche darauf, sofort Verhandlungen über Preisverpflichtungen für Elektrofahrzeuge aufzunehmen, um einen Mindestimportpreismechanismus als Alternative zu den Zöllen zu prüfen.
Am 12. Januar 2026 erzielten China und die EU eine Rahmenvereinbarung über Preisverpflichtungen. Die EU-Seite veröffentlichte gleichzeitig ein „Leitfaden zur Einreichung von Preisverpflichtungsanträgen“. Qualifizierte chinesische Exporteure reiner Elektrofahrzeuge können diesen Mechanismus nutzen, um die Ausgleichszölle zu ersetzen. Diese Einigung wurde von der Branche als entscheidender Durchbruch bei der Beilegung des Handelsstreits um Elektrofahrzeuge zwischen China und der EU angesehen.
Bis Juni 2026 sind die Verhandlungen über die Preisverpflichtungen jedoch noch im Gange und wurden noch nicht vollständig umgesetzt.
Zuvor hatte die EU ihre Ausgleichszollstrategie hauptsächlich auf reine Elektrofahrzeuge konzentriert, während Plug-in-Hybridfahrzeuge nicht einbezogen wurden. Als Reaktion darauf passten chinesische Automobilhersteller schnell ihre Exportstrategien an und beschleunigten die Ausfuhr entsprechender Modelle.
Branchenweit autoritative Statistiken bestätigen diese Neuausrichtung der chinesischen Automobilhersteller weiter. Daten des Forschungsinstituts zeigen, dass China im ersten Quartal 2026 106.000 Plug-in-Hybridfahrzeuge nach Europa exportierte, ein Anstieg von 152,4 % im Vergleich zum Vorjahr, während die Exporte reiner Elektrofahrzeuge 198.300 Einheiten erreichten, ein Plus von 94,6 %. Das Wachstum der Plug-in-Hybridmodelle war deutlich schneller als das der reinen Elektrofahrzeuge.
Laut autoritativen Statistiken näherte sich der Verkaufsanteil chinesischer Plug-in-Hybridmodelle auf dem europäischen Markt im April 2026 der 29 %-Marke, während der Marktanteil reiner Elektromodelle im gleichen Zeitraum 15,2 % betrug. Die Durchdringungsgeschwindigkeit von Plug-in-Hybriden war deutlich schneller als die von reinen Elektrofahrzeugen. Diese Daten zeigen deutlich, dass sich der Exportschwerpunkt chinesischer Automobilhersteller nach der Einführung von Ausgleichszöllen auf reine Elektrofahrzeuge durch die EU in Richtung Plug-in-Hybridmodelle verlagert hat.
Der Plan der EU-Kommission, die Ausgleichszölle nun auch auf Plug-in-Hybridmodelle auszuweiten, ist genau eine „Lückenfüllungs“-Aktion als Reaktion auf diese Marktveränderung. Laut relevanten Quellen wird das Wachstum der Exporte von Plug-in-Hybridmodellen nach Europa, die in China ähnliche politische Unterstützung wie reine Elektrofahrzeuge erhalten, „als potenzielle Bedrohung für die lokale Automobilindustrie angesehen“.
Neben Zöllen baut die EU derzeit weitere institutionelle Hürden auf einer höheren Ebene auf.
Am 4. März 2026 veröffentlichte die EU-Kommission offiziell den Vorschlag für den „Industrial Accelerator Act“ (IAA). Dieses Gesetz bedeutet, dass die Logik der EU-Industriepolitik von traditionellen „defensiven Handelsschutzmaßnahmen“ hin zu einem Modus des „bedingten Marktzugangs“ beschleunigt wird. Analysten des Automobilforschungsinstituts wiesen darauf hin, dass seit der Einführung von Ausgleichszöllen auf reine Elektrofahrzeuge aus China durch die EU Ende 2024 die Rentabilität und der Spielraum des CBU-Exportmodells (Complete Built Unit) einem historischen roten Linien-Druck ausgesetzt sind.
Gemäß dem IAA-Gesetz plant die EU, strenge Überprüfungen für Projekte aus Ländern durchzuführen, deren Anteil an der globalen Produktionskapazität in wichtigen Industriesektoren 40 % übersteigt und deren Investitionssumme 100 Millionen Euro übersteigt. Die Überprüfungsbedingungen umfassen sechs Compliance-Anforderungen, von denen Unternehmen mindestens vier erfüllen müssen, um genehmigt zu werden: Ausländische Beteiligung nicht über 49 %, Investition in Form eines Joint Ventures, Lizenzierung von geistigem Eigentum und Übertragung von Know-how an eine EU-Einheit, Investition von mindestens 1 % des Jahresumsatzes des Unternehmens in Forschung und Entwicklung innerhalb der EU, mindestens 50 % lokale Mitarbeiter und mindestens 30 % lokale Teilebezugsquote. Die Anforderung von 50 % EU-Beschäftigten wird als verbindliche Hürde festgelegt, die nicht der „Sechs-aus-Vier“-Regel unterliegt und ausnahmslos eingehalten werden muss.
Im Bereich des öffentlichen Auftragswesens schreibt das Gesetz vor, dass an EU-öffentlichen Ausschreibungen teilnehmende Elektrofahrzeuge in der EU montiert werden müssen und der lokale Anteil an Nicht-Batterie-Komponenten mindestens 70 % betragen muss.
Obwohl das Gesetz keine spezifischen Länder nennt, überschreitet der Anteil chinesischer Unternehmen an der globalen Produktionskapazität in den vier als „neue strategische Industrien“ eingestuften Bereichen – Batterien, Elektrofahrzeuge, Photovoltaik und kritische Rohstoffe – die 40 %-Schwelle: Chinas Produktionskapazität für neue Energiefahrzeuge macht über 70 % der Welt aus, bei Batterien etwa 80 %. Mehrere Rechts- und Branchenanalysten wiesen darauf hin, dass die tatsächlichen Auswirkungen dieses Gesetzes hauptsächlich chinesische Investoren betreffen werden.
Der IAA muss noch vom Europäischen Parlament und dem Rat der Europäischen Union genehmigt werden, um in Kraft zu treten. Am 28. Mai fand die erste politische Debatte der EU-Industrieminister statt; die Tagung des Europäischen Rates vom 18. bis 19. Juni führte schließlich zu keiner endgültigen Abstimmung, die Diskussionen laufen weiter.
Von Produktzöllen über Investitionszulassung bis hin zu lokalem Anteil und Technologietransfer – die EU baut ein umfassendes, mehrdimensionales Schutzsystem auf.
Europäische Mauern hoch, aber sie halten chinesische Autos nicht auf
Trotz steigender Zölle und institutioneller Hürden steigen die Verkaufszahlen chinesischer Marken auf dem europäischen Markt weiter.
Laut Daten des Forschungsinstituts beliefen sich die Exporte chinesischer Autos nach Europa im ersten Quartal 2026 auf 438.400 Einheiten, ein Anstieg von 84,7 % im Vergleich zum Vorjahr; im gesamten Jahr 2025 betrugen die Exporte 1.211.800 Einheiten, ein Anstieg um mehr als ein Drittel gegenüber 898.400 Einheiten im Jahr 2024.
Darüber hinaus zeichnen andere relevante autoritative Daten eine klare Entwicklungskurve in Bezug auf den Marktanteil: Der Marktanteil chinesischer Marken in der EU stieg von 0,5 % im Jahr 2021 auf fast 10 % im Frühjahr 2026. Im April 2026 stieg diese Zahl weiter auf 9,8 % und übertraf damit den bisherigen historischen Rekord von 9,5 % vom Dezember 2025.
Einige Institutionen prognostizieren, dass die Marke von 10 % im gesamten Jahr 2026 offiziell überschritten werden könnte. Auf dem europäischen Markt für reine Elektrofahrzeuge erreichte der Marktanteil chinesischer Marken im April 15,2 %, ein historischer Höchststand; auf dem Markt für Plug-in-Hybride näherte sich diese Zahl sogar 29 %.
Auf Unternehmensebene verzeichneten alle Marken ein Wachstum.
Daten des Automobilforschungsinstituts zeigen, dass Chery Automobile weiterhin an der Spitze der chinesischen Marken bei den Exporten nach Europa steht. Im ersten Quartal 2026 beliefen sich die Exporte auf fast 110.000 Einheiten, ein Anstieg von 228,4 % im Vergleich zum Vorjahr. Die SAIC Motor Group folgte dicht dahinter mit Exporten von 96.300 Einheiten im ersten Quartal, ein Plus von 36,2 %. Danach folgte BYD mit Exporten von 67.900 Einheiten im ersten Quartal. Leapmotor, gestützt auf die tiefe Zusammenarbeit mit Stellantis, exportierte im ersten Quartal 25.100 Einheiten, ein Anstieg von 400 % – ein beachtliches Wachstumstempo.
Laut Daten des Automobilforschungsinstituts beliefen sich die Exporte von Leapmotor nach Europa im Jahr 2024 nur auf einige tausend Einheiten; im Jahr 2025 stiegen sie auf fast 40.000 Einheiten, etwa eine Verzehnfachung. Im Jahr 2026 erreichten die Exporte von Leapmotor nach Europa bereits in einem einzigen Quartal über 60 % des gesamten Jahres 2025.
Bemerkenswert ist, dass das Wachstum chinesischer Marken nicht nur auf „Niedrigpreisen“ beruht. BYD hat in Europa die hochwertige Submarke Denza eingeführt; Cherys Markenportfolio auf dem spanischen Markt hat bereits die Top Ten der privaten Verkaufskanäle erreicht. Ausländische Medien kommentierten recht deutlich: Der Mercedes EQA startet bei etwas über 50.000 Euro, während chinesische Marken in derselben Preisklasse deutlich bessere Ausstattung und Reichweite bieten – „Die Verbraucher sind nicht dumm“.
Im ersten Quartal 2026 machten reine Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride 45,2 % bzw. 24,2 % der insgesamt 438.400 nach Europa exportierten chinesischen Autos aus, mit einem Wachstum von 94,6 % bzw. 152,4 % im Vergleich zum Vorjahr. Betrachtet man das Wachstum nach Antriebsart, so ist der Wachstumstrend bei Plug-in-Hybriden und Range-Extendern deutlich schneller als bei reinen Elektrofahrzeugen – dies ist der Marktraum, der durch die vorherigen EU-Zölle auf reine Elektrofahrzeuge und die fehlenden Beschränkungen für Plug-in-Hybride entstanden ist.
In diesem Zusammenhang empfehlen Analysten des Automobilforschungsinstituts chinesischen Automobilherstellern, Plug-in-Hybridprodukte mit großer Reichweite und Parität zu Benzinpreisen als Exportschlüssel zu nutzen, um die hohen Zollhürden für reine Elektrofahrzeuge zu umgehen, und gleichzeitig reine Elektromodelle in Märkten mit niedrigen Zöllen und hoher Durchdringung für die Markenentwicklung einzusetzen. Diese Empfehlung deckt sich mit der Ansicht von Zhang Hui, Vizepräsident von NIO, der sagte: „Chinesische Automobilhersteller sollten bei ihrem Europa-Geschäft über reine Elektrofahrzeuge hinaus auch das Angebot an PHEV und HEV erhöhen.“ Er fügte hinzu: „Für viele chinesische Automobilhersteller erfordert dies keine zusätzliche Fahrzeugentwicklung; sie müssen nur ihre bestehenden Modelle aus China hier anbieten.“
Chinesische Marken nutzten dieses Zeitfenster, brachten schnell Plug-in-Hybridprodukte auf den europäischen Markt und erzielten in kurzer Zeit eine schnelle Steigerung ihres Marktanteils. Von einem Marktanteil von weniger als 1 % im Jahr 2021 bis zu fast 10 % heute ist die Präsenz chinesischer Marken in Europa nicht mehr mit früheren Zeiten zu vergleichen.
Wichtiger noch: Dieses Wachstum beruht nicht auf kurzfristigen Mengenschüben durch Billigprodukte – BYD hat in Europa die hochwertige Submarke Denza eingeführt, Cherys Markenportfolio auf dem spanischen Markt hat die Top Ten der privaten Verkaufskanäle erreicht. Chinesische Marken bewegen sich vom „Autoverkauf“ hin zum „Markenaufbau“.
Analysten des Automobilforschungsinstituts erklären, dass die Expansion chinesischer Automobilhersteller nach Europa offiziell die „Pionierzeit“ hinter sich gelassen hat und in eine Ära des systematischen Exports übergeht, die durch „zuerst die Rennstrecke auswählen und präzise operieren, dann das Produkt-Engineering angleichen und schließlich die Produktionskapazitäten schrittweise vertiefen“ gekennzeichnet ist. Von der Peripherie zum Mainstream, vom Testen zur Vertiefung – chinesische Marken vollziehen einen Identitätswandel vom „Eindringling“ zum „Teilnehmer“.
„Shoppen“ vor Ort: Wie der Widerspruch zustande kommt
Je höher die Zölle, desto stärker der Anreiz zur lokalen Produktion. Dies ist die zugrundeliegende Logik, die den Widerspruch „je höher die Mauer, desto mehr Autos“ erklärt.
Betrachten wir zunächst die Zollrechnung. Am Beispiel eines inländischen OEM-Herstellers: Der anwendbare EU-Ausgleichszollsatz beträgt 17,4 %, plus 10 % Basisimportzoll ergibt sich ein kombinierter Steuersatz von etwa 27,4 %. Bei einem Fahrzeug mit einem Verkaufspreis von etwa 32.000 Euro betragen die Zollkosten pro Fahrzeug etwa 8.700 Euro. Nach einer lokalen Produktion könnten diese Kosten direkt auf null reduziert werden, was eine Verbesserung des Gewinns pro Fahrzeug um etwa 15 % bis 20 % ermöglicht.
Darüber hinaus wird erwartet, dass der vorgeschlagene IAA frühestens Mitte 2027 in Kraft tritt. Das bedeutet, dass den chinesischen Automobilherstellern nicht mehr viel Zeit bleibt – das Zeitfenster beträgt weniger als ein Jahr. Dies bedeutet, dass jeder Plan für den Bau eigener Werke, der zwei bis drei Jahre benötigt, um in Betrieb zu gehen, nicht vor Inkrafttreten des Gesetzes realisiert werden kann. Daher ist der Kauf oder die Anmietung bestehender europäischer Fabriken, deren schnellstmögliche Umrüstung und Produktionsaufnahme die einzig praktikable Option für chinesische Automobilhersteller.
Infolgedessen läuft eine „Shoppen“-Aktion für europäische Fabriken auf Hochtouren. Chery hat mit der spanischen Ebro-Gruppe ein Joint Venture mit einer Beteiligung von 40 % gegründet, um das ehemalige Nissan-Werk in Barcelona wiederzubeleben. Die Produktion soll Ende 2026 oder im ersten Quartal 2027 anlaufen, mit einer anfänglichen Jahreskapazität von 30.000 Einheiten. Gleichzeitig hat Chery eine Absichtserklärung mit Nissan unterzeichnet, um eine Auftragsfertigung im Werk Sunderland in Großbritannien zu prüfen.
Die zur SAIC Motor Group gehörende Marke MG hat sich für den Bau eines eigenen Werks in Galicien, Spanien, entschieden. Die erste Investitionsphase beträgt etwa 200 Millionen Euro, die Jahreskapazität ist auf 120.000 Fahrzeuge ausgelegt, die Produktion soll 2028 anlaufen. Leapmotor wählt einen asset-leichten Weg und wird direkt das Stellantis-Werk in Saragossa, Spanien, nutzen, um ab Oktober 2026 das Modell B10 in Serie zu produzieren. Darüber hinaus treiben auch Automobilhersteller wie Geely, Dongfeng und XPeng ihre jeweiligen Europa-Pläne durch den Kauf von Produktionslinien oder Kooperationsvereinbarungen in Spanien, Frankreich, Österreich und anderen Ländern voran.
Laut einem Bericht einer relevanten Institution vom Mai wird geschätzt, dass chinesische Automobilhersteller auf der Grundlage angekündigter und berichteter Vereinbarungen letztendlich jährlich über zwei Millionen Fahrzeuge in Europa produzieren könnten. Vom Export kompletter Fahrzeuge zur lokalen Fertigung – chinesische Automobilhersteller beschleunigen diesen Modellwechsel.
Dass diese „Shoppen“-Aktion stattfinden kann, liegt nicht nur am starken Bedarf der chinesischen Automobilhersteller an lokaler Produktion, sondern auch daran, dass europäische Fabriken über große ungenutzte Kapazitäten verfügen, die dringend aktiviert werden müssen.
Daten zeigen, dass die durchschnittliche Kapazitätsauslastung europäischer Fahrzeugwerke nur etwa 55 % beträgt, weit unter der Gewinnschwelle von 80 %. Beispielsweise ist die Kapazitätsauslastung der europäischen Werke von Stellantis auf nur 46 % gesunken. Bis Dezember 2024 betrug die ungenutzte Kapazität von Stellantis laut Jefferies etwa 1,6 Millionen Fahrzeuge im Vergleich zum Produktionsniveau von 2019, während die Volkswagen-Gruppe im gleichen Zeitraum 800.000 Fahrzeuge mehr ungenutzte Kapazität hatte als Stellantis. Allein im letzten Jahr haben das Audi-Werk in Brüssel, das Nissan-Werk in Barcelona und das Ford-Werk in Saarlouis, Deutschland, nacheinander ihre Schließung oder Produktionseinstellung angekündigt.
Bei chronisch überschüssigen Kapazitäten sinken die Fixkosten wie Anlagenabschreibung und laufende Wartung nicht mit der Produktionsmenge; ungenutzte Kapazitäten verursachen täglich Verluste. Für europäische Automobilhersteller ist die Zusammenarbeit mit chinesischen Herstellern ein praktischer Ausweg, um Vermögenswerte zu aktivieren und Arbeitsplätze zu sichern. Wie Branchenbeobachter anmerken, handelt es sich nicht um eine einseitige „Invasion“, sondern um eine gegenseitige Annäherung.
Darüber hinaus sind die Herstellungskosten für Elektrofahrzeuge in Europa aufgrund der Verzögerung bei der Batterietechnologie und der höheren Rohstoffkosten mindestens 30 % höher als in China – eine Kluft, die kurzfristig schwer zu überbrücken ist. Chinesische Automobilhersteller, die mit Technologie und Kapital nach Europa kommen, nutzen im Wesentlichen „chinesische Effizienz“, um „europäische Produktionskapazitäten“ zu aktivieren.
Aus einer anderen Perspektive ist die Förderung der Lokalisierung durch die EU nicht ausschließlich defensiv. Durch Beschränkungen der Beteiligungsquoten und Anforderungen an den lokalen Anteil versucht die EU, bei der Einführung chinesischer Investitionen die Kontrolle über die Industrie zu behalten.
Es ist ein Spiel: Chinesische Automobilhersteller umgehen Zollschranken durch lokale Produktion, die EU sichert durch Regeln lokale Arbeitsplätze und Technologieverbleib. Beide Seiten bekommen, was sie brauchen, sind aber gegenseitig misstrauisch.
Fazit
Neben den Ausgleichszöllen auf reine chinesische Elektrofahrzeuge stehen nun auch Ausgleichszölle der EU auf in China hergestellte Plug-in-Hybridfahrzeuge kurz bevor, während die Verkaufszahlen und Marktanteile chinesischer Marken in Europa weiter steigen. Beides scheint widersprüchlich, ist aber tatsächlich komplementär – je höher die Zölle, desto mehr werden chinesische Automobilhersteller gezwungen, ihre lokale Präsenz zu beschleunigen.
Sobald die lokale Produktion angelaufen ist, basiert das Marktwachstum nicht mehr nur auf Mengenschüben durch ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis, sondern wird durch echte Produktionskapazitäten gestützt. Dieser Wandel vom „Export“ zur „Fertigung“ verändert die grundlegende Logik der Expansion chinesischer Autos ins Ausland.
Wie Wu Mei, General Manager von Joyson Electronics in Europa, sagte, ist die physische Ansiedlung von Produktionskapazitäten nur der Anfang. Die eigentliche Herausforderung für chinesische Automobilhersteller besteht darin, in Europa „berechenbares“ Vertrauen aufzubauen – von der Abstimmung der technischen Sprache über die Steigerung der Entscheidungsgeschwindigkeit bis hin zur zuverlässigen Einhaltung von Versprechen. Mauern können umgangen werden, aber der Aufbau von Vertrauen hat keine Abkürzungen.
