- Atemberaubende Leistung; zugänglicher als ein Revuelto; keine Kompromisse als Spider
- Ein V12 würde das Paket abrunden
Wir haben ganz schön viel Aufsehen erregt. Die Strandbesucher sperrten Mund und Nase auf, als Fotograf Dean Smith und ich im 849 Testarossa Spider vorfuhren, und jetzt, nachdem wir uns zwischen Pollern hindurch auf den Pier manövriert haben, hat sich eine große Gruppe mit gezückten Smartphones hinter uns eingefunden. Es ist der perfekte Ort für ein Standfoto, Wellen brechen sich im Hintergrund an schroffen Vulkanklippen, der silberne 849 hebt sich wirklich eindrucksvoll vom dunklen Steinboden ab. Doch als Dean mich vorsichtig in Position dirigiert, bemerke ich unerwünschte Gäste in der Menge. „Lenkrad nach links, etwas zurück, noch ein bisschen …“ und dann tippt ihm jemand von den Behörden auf die Schulter. Ich spreche kein Spanisch, aber „Was zum Teufel macht ihr da?“ ist wahrscheinlich eine gute Annäherung an das, was sie sagten. Man weist uns vom Pier und ich rolle schamhaft rückwärts durch unser Publikum, lautlos im Elektromodus.
Anscheinend hatte der örtliche Bürgermeister das Auto und die Menschenmenge innerhalb weniger Minuten nach unserer Ankunft gesichtet und die Polizei alarmiert. Das hat uns ziemlich verlegen gemacht und 200 Euro gekostet, aber wir haben das Foto im Kasten und die Bestätigung, dass der 849 die gesamte Starpräsenz und Anziehungskraft besitzt, die ein Flaggschiff-Ferrari braucht. Man würde ihn nicht hübsch nennen, aber er ist unverkennbar ein Supercar der Oberliga – kühn, kantig und ein echter Publikumsmagnet, in der Spider-Version noch mehr. Nun gilt es herauszufinden, ob das Entfernen des Dachs auch das Fahrerlebnis von Ferraris Revuelto-Konkurrenten mit 1035 PS intensiviert, ohne unerwünschte Kompromisse einzugehen.
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Die Ursprünge des 849 liegen im SF90, einem hochgradig fortschrittlichen Hybrid-Supercar, das für Ferrari in Bezug auf Leistung und Performance Neuland betrat, aber anfangs beim Fahrverhalten nicht ganz den Nerv traf. Es hatte ein enormes Potenzial, bezog einen aber nicht in den Prozess der Nutzung mit ein, und die Verbindung von V8 und Elektroantrieb war nicht so stimmig, wie sie hätte sein können. Bei späteren Exemplaren, die wir fuhren, war es besser, insbesondere mit dem verbauten extremen Assetto-Fiorano-Paket, aber es gab immer das Gefühl ungenutzter Brillanz in Ferraris oberem Supercar/unterem Hypercar.
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Ein Großteil dieses Potenzials wurde im 849 verwirklicht. Als Coupé hat es sich bereits als natürlicheres, fesselnderes und besser nutzbares Auto als der SF90 erwiesen, und der Spider ist darauf ausgelegt, die gleichen Nervenkitzel mit dem Vorteil eines versenkbaren Hardtops zu bieten. Es ist ein elegantes System, das die brutalen Linien des 849 nicht unterbricht und bei verstautem Dach (was 14 Sekunden dauert und bei Geschwindigkeiten bis zu 45 km/h ausgeführt werden kann) eine targa-ähnliche Öffnung über dem Kopf freigibt. Die Aluminiumkarosserie des 849 benötigt Verstärkungsmaßnahmen, um ihre Steifigkeit als Spider zu erhalten; dies, plus der Klappdach-Mechanismus, bedeutet ein Mehrgewicht von 90 kg im Vergleich zum Coupé. Auch der Preis steigt, von 407.617 £ auf 442.468 £.
Taucht man in den Innenraum ein, wirkt er intimer als ein 296 oder 12 Cilindri, mit Streben, die vom Armaturenbrett und der Türverkleidung herabreichen und einen im Fahrersitz einhüllen, der H-förmige Automatik-Wählhebel ist hoch angebracht und eine Handbreit vom Lenkrad entfernt. Es ist ein besonderes Ambiente, wenn auch konventioneller als die wilde Architektur eines Revuelto. Man sitzt in den Standardsitzen recht hoch und sie bieten überraschend wenig Seitenhalt (Karbonschalen sind optional erhältlich), selbst wenn man in den Infotainment-Bildschirm eintaucht, um die Seitenwangen anzupassen. Dies ist immer noch einer der Schwachpunkte moderner Ferraris. Einfache Aufgaben dauern viel länger als nötig, da so viele wichtige Bedienelemente in Bildschirmen versteckt sind. Erfreulicherweise gibt es immer noch einen befriedigenden eloxierten roten Startknopf am Lenkrad und einen physischen Manettino-Schalter am Lenkrad, obwohl das Ändern der Antriebsstrangmodi des 849 – eDrive, Hybrid, Performance und Qualify – über ein Touchpanel erfolgt.
Drückt man den Motorstartknopf, ertönt ein Soundeffekt wie das Entsichern eines Lichtschwerts. Das bedeutet, dass das Auto fahrbereit ist, aber um den Motor zu wecken, muss man aus dem Elektromodus schalten. Tut man dies bei kaltem Motor, bricht der 4-Liter-Biturbo-V8 mit einem Dröhnen los, das durch das Auto kribbelt, aber sobald man einen Gang eingelegt hat und fährt – vorausgesetzt, man ist nicht in einem der extremeren Fahrmodi – ist der 849 wirklich entspannt. Weniger brummig und leiser als ein Revuelto, sicherlich. Mit seiner leichten, direkten Lenkung, dem intuitiven Bremsgefühl und dem sanften Getriebe ist er so einfach wie ein 296. Das in einem Auto mit vierstelliger PS-Zahl und so viel Komplexität zu erreichen, ist nicht einfach.
Die Dämpfer des Spider wurden neu abgestimmt, um seine zusätzliche Masse zu berücksichtigen, und mit eingeschaltetem Modus für unebene Straßen ist das Fahrverhalten sehr gut abgestimmt: fest in der Stadt, aber flüssig und kontrolliert, wenn die Geschwindigkeit steigt. Gepaart mit unaufdringlichem Windschutz verleiht dies dem 849 eine GT-ähnliche Qualität, die man bei dem extremen Aussehen und der Papierform nicht erwartet. Die Feinabstimmung wird durch das „Wind Stop“-System des Spider unterstützt, das Luftkanäle hinter den Sitzen nutzt, um turbulente Luft einzufangen und sie tief im Innenraum umzuleiten. Insgesamt verarbeitet der 849 die Luft intensiver als der SF90, sorgt für 15 Prozent mehr Kühlung für Antriebsstrang und Bremsen und 415 kg Abtrieb bei 250 km/h – gegenüber 390 kg. Nicht, dass wir die volle Wirkung davon auf diesen Straßen auf Teneriffa spüren würden, die sich durch die zerklüftete Landschaft schlängeln und in ohrenbetäubender Höhe über die Wolken reichen.
Wenn man das erste Mal das Gaspedal zur Hälfte durchdrückt, fragt man sich, ob es jemals eine Gelegenheit geben wird, die volle Kraft des Hybrid-V8 zu entfesseln. Im Performance-Modus, der konstant hohe Leistung aus dem Hybridsystem liefert (die volle Spitze von 1035 PS steht im Qualify-Modus für kürzere Zeiträume zur Verfügung), wird man mit unglaublicher Wucht die Straße entlang katapultiert. Das Ansprechverhalten ist anfangs hervorragend und die Leistung steigt exponentiell mit den Drehzahlen. Wichtig ist, dass es sich nie so anfühlt, als ob die Elektromotoren und der Verbrennungsmotor als getrennte Einheiten agieren – obwohl es keine Verbindung zwischen dem Antrieb der Hinterachse (V8 und ein Elektromotor) und dem vorderen E-Motorenpaar gibt. Es gibt nur ein Gefühl von enormer Stärke und Flexibilität, geliefert in einer einzigartigen, nach oben strebenden Leistungskurve. Wenn es Zeit zum Schalten ist, ist das Getriebe sensationell – möglicherweise das schnellste Doppelkupplungsgetriebe, das ich je erlebt habe – und rast mit einem augenblicklichen, fast mechanischen „Wumm“ in die nächsthöheren Gänge.
Es gibt so wenige Gelegenheiten, den Motor voll auszufahren, dass man meist kurz schaltet und die höheren Gänge nutzt (es gibt genug Drehmoment, um den dritten Gang sowohl für Haarnadelkurven als auch für schnelle Kurven zu verwenden). Man kann mit ruhigen Lenkbewegungen von Kurve zu Kurve fließen, ohne das Auto hart zu fordern, aber seine Präzision genießend. Auf diesen niedrigeren Beanspruchungsniveaus ist der 849 ausgewogen und befriedigend, aber im Vergleich zu einem Revuelto fehlt etwas. Nämlich der Klang und die Erhabenheit eines V12, um einen zu fesseln, wenn man nicht Vollgas gibt. Der V8 des 849 ist für sich genommen ein brillanter Motor, aber selbst mit geöffnetem Dach fehlt ihm die Tiefe und der Charakter, um sich von weniger hochrangigen Supercars abzuheben. Nicht zuletzt ist da Ferraris eigener 296, der – unangenehmerweise – ein süßer klingendes Auto ist.
Trotzdem, die schiere Menge an Leistung und die Art, wie die Kraft exponentiell zur roten Linie hin ansteigt, bedeutet, dass der 849, wenn er voll entfesselt ist, ungeheuer aufregend ist. Das, plus die Tatsache, dass, sobald man den anfänglichen Einschüchterungsfaktor überwunden hat, die Gewandtheit und das Können des Fahrgestells wirklich beeindruckend sind. Alle elektronischen Systeme, einschließlich des e-4WD mit Drehmomentvektorisierung, Side Slip Control 9.0 und dem vom SF90 XX abgeleiteten ABS Evo, kommunizieren nahtlos miteinander, bis zu dem Punkt, an dem man den 849 wirklich in den Griff bekommt und ihn herumscheuchen kann wie einen 296.
Es gibt nicht die absolute Klarheit im Ansprechverhalten eines Revuelto, aber der 849 lenkt präzise, und je mehr Last man in das Fahrwerk bringt, desto stärkere Rückmeldungen erhält man von der Vorderachse. Ohne es zu wissen, würde man schwören, der Spider wiege um die 1400 kg (tatsächlich wiegt er 1660 kg vor Betriebsstoffen), so beherzt lenkt er ein und so kontrolliert ist die Karosserie, wobei nur große Bodenwellen in der Kurvenmitte einen Hinweis auf die Masse hinter einem geben. Die Drehmomentvektorisierung ist entscheidend, um die Trägheit des 849 zu kaschieren, indem sie die Nase dezent in die Kurve lenkt und sie unter Last eng am Scheitelpunkt hält.
Trotz des fehlenden Dachs gibt es fast keine Unschärfe in den Reaktionen des Spider. Auf wirklich schlechten Oberflächen bemerkt man etwas Vibration durch die Struktur, aber sie ist sehr mild. Offene McLarens haben in dieser Hinsicht mit ihren Kohlefaser-Chassis immer noch einen Vorteil, aber der Abstand ist viel kleiner als früher.
Die Fahrmodi des 849 erlauben es einem, sich schrittweise an die Grenzen heranzutasten, was bei so viel Leistung unter einem hilfreich ist. Im Rennmodus wird das Drehmoment in den unteren Gängen begrenzt, um einen vor Problemen zu bewahren, aber im CT Off-Modus hat man mehr Freiheit. Die Traktion ist meist undurchdringlich, der 849 katapultiert mit enormer Kraft und wenig Aufhebens aus den Kurven, aber wenn man den Lenkradeinschlag erhöht und volle Leistung abruft, entsteht ein fantastisches Gefühl, wie das Auto mit einer Andeutung von Gieren nach vorne kratzt, wie bei allen besten Allradfahrzeugen. Das Gefühl, wie es sich so mit voll durchzündendem Motor festbeißt, raubt einem den Atem.
Im ESC Off-Modus ist man in Bezug auf die Stabilitätssysteme auf sich allein gestellt, aber das ist nicht so einschüchternd, wie man erwarten könnte. Fährt man geschmeidig, ist der Spider voll auf deiner Seite, die Drehmomentvektorisierung und der Allradantrieb arbeiten zusammen, um das Auto neutral zu halten, während es sich um seine Mitte dreht, was minimale Lenkkorrekturen erfordert. Wenn man dann aggressiver mit seinen Eingaben wird, scheint es entsprechend zu reagieren und seine wilde Seite zu zeigen, wobei es sich hecklastiger anfühlt. Das anfängliche Ausbrechen ist recht schnell, aber von da an ist der 849 verspielt und kontrollierbar, mit einem großen Schlupffenster, mit dem man arbeiten kann, bevor die vorderen Motoren alles wieder gerade ziehen.
Zu versuchen, einen Revuelto an der Grenze zu balancieren, kann sich anfühlen wie ein Seiltanz, aber der 849 ist viel freundlicher, sein Allradsystem sagt deine Absichten genauer voraus. Und obwohl Hinterradantrieb vom Konzept her reiner ist, ist der Allradantrieb hier eine Hilfe und kein Hindernis. Er erlaubt es einem, mehr aus dem Testarossa herauszuholen und ihn stärker zu fordern, ohne Gefahr; und sobald man Vertrauen gefasst hat, bietet er auch all die Verspieltheit, die man sich wünschen kann. Je mehr man sich reinhängt, desto mehr belohnt er einen, und das fehlende Dach lässt alles lebendiger und aufregender wirken, ohne die Fahrdynamik zu verwässern.
Die Bandbreite des 849 Spider ist wirklich beeindruckend. Es gibt nur sehr wenige, wenn überhaupt, Supercars, die im normalen Gebrauch so zurückhaltend und anspruchslos sind, aber dennoch in der Lage sind, wilde Hypercar-Leistungsniveaus auf so zugängliche und fesselnde Weise zu liefern. Das Entfernen des Dachs macht ihn nur noch vielseitiger – so kultiviert wie ein Coupé, wenn man es möchte, mit Open-Air-Kicks nur einen Knopfdruck entfernt. In objektiver Hinsicht ist es schwer, an diesem Supercar etwas auszusetzen, er ist dem Revuelto dynamisch ebenbürtig und eine brillante technische Errungenschaft angesichts der Probleme des SF90.
Das größte Problem des 849 bleibt, dass er sich, obwohl er absolut wie ein Supercar der Spitzenklasse performt, nicht wie etwas wirklich Einzigartiges anfühlt, und das liegt zu einem großen Teil am Motor. In vielerlei Hinsicht fühlt er sich an wie der große, böse Bruder des 296, während der Revuelto als etwas Besonderes dasteht und ein Erlebnis bietet, das man sonst nirgendwo in der Lamborghini-Palette oder in der überwältigenden Mehrheit der Supercars bekommt. Für den 849 ist der Spider definitiv die richtige Wahl und liefert einen willkommenen Schuss Dramatik, aber ein V12 ist es, was wirklich nötig ist, um ihm die Identität zu geben, die er verdient.
