Unser Interview mit Alexei Agurejew, einem Experten für Industriekommunikation und ehemaligen Berater von Bo Andersson bei AWTOWAS und UzAuto Motors, wurde von mehreren Fachseiten zitiert und löste eine Reihe kontroverser Kommentare aus. Deshalb haben wir uns entschlossen, Alexei zu bitten, unser Gespräch fortzusetzen.
Korr.: Alexei, viele Kommentatoren standen Ihrer Idee, sich ein Beispiel an der usbekischen Automobilindustrie zu nehmen, misstrauisch gegenüber.
A.A.: Wissen Sie, ich bin nicht zum ersten Mal damit konfrontiert. Irgendwie fällt es den Lesern sehr schwer, den Gedanken zu akzeptieren, dass Usbekistan in 30 Jahren in der Lage war, ein funktionierendes Geschäftsmodell zu finden und von Grund auf eine eigene Automobilindustrie aufzubauen, die nach und nach, aber immer selbstbewusster, führende Positionen sowohl in der Turkwelt als auch im postsowjetischen Raum erobert. Wir hingegen schwanken immer noch von einer Seite zur anderen – von einem Geschäftsmodell zum nächsten.
Ich stelle jedes Mal klar, dass ich die usbekische Erfahrung nicht idealisiere, dass es in jeder Produktion immer Raum für Kritik gibt, aber man kann nicht leugnen, dass der usbekische UzAuto Motors in den letzten Jahren das Produktionsvolumen unseres AWTOWAS mehrfach übertroffen hat. Übrigens geschah dies auch im letzten Jahr wieder, als der russische Autoriese 324.558 Fahrzeuge produzierte, während vom Fließband des usbekischen Werks 393.200 Autos liefen, also 68.000 mehr.
Ich schätze die Bemühungen von AWTOWAS stets sehr hoch ein, dem es gelungen ist, die Produktion nach 2022 unter extrem schwierigen Bedingungen wieder aufzunehmen. Denn im Grunde ist das Produktionsvolumen von Lada und den usbekischen Chevrolet derzeit durchaus vergleichbar. Mehr noch: Wie das Jahr 2024 gezeigt hat, kann AWTOWAS deutlich mehr Autos produzieren – 525.525 Stück. Der Unterschied zu Usbekistan besteht darin, dass die Produkte von UzAuto Motors nicht nur nicht bei den Händlern liegen bleiben, sondern in der Regel bereits lange vor dem Einlauf ins Montageband durch Vorbestellungen verkauft sind. Und genau dieser Faktor – die hohe Nachfrage beim Kunden im eigenen Land – wird derzeit extrem wichtig. Tatsächlich – politisch wichtig.
Was ermöglicht es den usbekischen Automobilbauern, eine hohe Nachfrage zu garantieren? Die Antwort ist sehr einfach: Der Staat kontrolliert im Wesentlichen die Preise für Autos und hält sie auf einem für den Käufer akzeptablen Niveau. Nun, was bei uns mit den Preisen für inländische Autos passiert, muss, denke ich, nicht kommentiert werden.
Korr.: Aber die staatliche Preiskontrolle ist doch kein marktwirtschaftlicher Mechanismus?
A.A.: Und ob sie das ist, wenn der Hauptautohersteller – UzAuto Motors – von dem Staatsunternehmen UzAvtoSanoat kontrolliert wird, das im Laufe vieler Jahre nach und nach die Produktion von ausländischen Partnern aufgekauft hat. Indem der Staat auf diese Weise die Preise über seine Managementgesellschaft reguliert, subventioniert er nicht nur im Grunde den Erwerb moderner Autos durch die verschiedensten Bevölkerungsschichten, sondern trägt auch tatsächlich zu einer positiven Wahrnehmung der Realität durch die Bürger des Landes und zur Stärkung der politischen Stabilität im Staat bei.
Ich wiederhole mich: Ja, in der usbekischen Automobilindustrie gibt es, wie wahrscheinlich in der Automobilindustrie jedes Landes, ihre eigenen Probleme, ja, es gibt „graue Händler“, im Grunde Spekulanten, ja, es gibt eine „Warteschlange“, die an die Zeiten der Sowjetunion erinnert. Aber gleichzeitig gibt es eine stabile Nachfrage, eine stabile Produktion, und das alles dient der inneren Stabilität des Landes – denn unter allen Umständen kann man innerhalb eines Jahres ein neues Auto zu einem erschwinglichen Preis erwerben.
Und nun werfen wir einen Blick auf die faszinierende Welt der russischen sozialen Medien, der verschiedenen Kanäle und Websites zum Thema Automobil und vergessen natürlich nicht die Kommentare unserer Nutzer. Der Haupteindruck von all dem ist einfach eine Art „neunte Welle“ negativer Rückmeldungen, ein Sturm negativer Emotionen und eine wahre Flut von „Berichten aus erster Hand“ darüber, wie, wann, wo und was an dem gekauften inländischen Auto kaputt gegangen ist.
Wäre ich ein weiterer Anhänger von Verschwörungstheorien, würde ich wahrscheinlich denken, dass Konkurrenten gezielt gegen den heimischen Hersteller arbeiten. Aber ich bin PR-Mann und verstehe daher sehr gut, dass es hier keine Verschwörung gibt, sondern dass sich Negativität immer, sagen wir mal, besser verkauft. Deshalb teilen Autoren und Kommentatoren selten positive Erfahrungen und Eindrücke, denn mit solchen Artikeln erreicht man keine große Reichweite.
Ja, die offensichtliche Voreingenommenheit des „Social-Media-Journalismus“ ist mit bloßem Auge erkennbar. Aber man kann auch nicht übersehen, wie die Empörung der Autofahrer über das Missverhältnis zwischen Preis und Qualität inländischer Autos wächst. Ich präzisiere: Dies bezieht sich nicht nur auf die Produkte von AWTOWAS, sondern auch auf die Eintagsfliegen-Marken, deren Namen man leicht verwechseln kann. Aber gerade diese werden von Experten oft überschwänglich gelobt.
Korr.: Sind diese Marken denn kein Lob wert?
A.A.: Ich würde es anders sagen: Es wird zu viel Aufmerksamkeit geschenkt, und sie konzentriert sich zu oft, besonders in den sozialen Medien, auf auffällige äußere Faktoren, auf die Hülle, und nicht auf das, was wirklich wichtig ist.
Erst neulich habe ich einen Artikel eines Experten darüber gelesen, wie der Kampf um die Führung beim Produktionsvolumen von Personenkraftwagen zwischen UzAuto Motors und AWTOWAS intensiver wird. Aber mir scheint nicht die Menge, die diese beiden Unternehmen produzieren, wichtig zu sein, sondern eine ganz andere Tatsache:
Laut offizieller Statistik wurden im Jahr 2025 in Russland 673.000 Personenkraftwagen produziert, 48% davon sind Produkte von AWTOWAS. Aber im selben Jahr wurden in der Russischen Föderation fast 1.317.000 neue Autos verkauft.
Mit anderen Worten: Die rein russische Automobilindustrie macht derzeit weniger als die Hälfte des Produktionsmarktes auf dem Territorium der Russischen Föderation und weniger als ein Viertel des Verkaufsvolumens auf dem eigenen Markt aus. Meiner Meinung nach ist bei solchen Rahmenbedingungen das Letzte, worüber sich Experten Gedanken machen sollten, die Konkurrenz mit UzAuto Motors, der nicht einmal auf dem russischen Markt präsent ist.
Ich habe mich immer für eine multilaterale Zusammenarbeit mit ausländischen Partnern eingesetzt und tue es auch weiterhin, aber heute scheint es mir ziemlich unvorsichtig, alle Eier in einen Korb zu legen. Wie man so schön sagt: Freundschaft ist Freundschaft, aber Tabak, sprich: die Automobilindustrie, ist getrennt.
Korr.: Aber was kann man denn nun über die zu uns gekommenen Marken sagen?
A.A.: Das ist ja das Problem: Wenn man über sie spricht, kann man sich nur auf persönliche Eindrücke und allgemeine Überlegungen stützen.
Ich teile eine Erinnerung: Als wir uns das erste Mal mit Bo Andersson trafen, erwähnte er die erreichte drastische Verbesserung der Lada-Qualität um 50%. Als ehemaliger Journalist und typischer ungläubiger Thomas fragte ich ironisch, worauf diese hübsche runde Zahl basiert. Und Andersson zeigte sofort Daten über die Erhöhung des Prozentsatzes der Karosseriegeometrie, über die Verbesserung der Abnahmeindikatoren des Autos beim ersten Versuch, über die Verringerung der Anzahl der Beschwerden von Händlern nach dem Eintreffen der Autos, über die Verringerung der Anzahl der Garantieanträge nach drei Monaten, nach sechs Monaten und mehrere ähnliche Indikatoren. Auf diese Daten sowie auf eine ganze Reihe anderer Indikatoren achtete Andersson bei den morgendlichen Produktionsbesprechungen.
Ein kleiner Exkurs: Alle Leiter der Schlüsselabteilungen trafen sich täglich um 6:30 Uhr morgens mit dem Präsidenten des Unternehmens in einem Raum neben dem Fließband, wo die Besprechung stattfand. Dort wurden die Pläne für den Tag und die nahe Zukunft präzisiert und Arbeitsabläufe geklärt. Es wurde enorm viel Zeit gespart, da sich nicht die Produktionsmitarbeiter für einen Termin bei der Führung anmelden mussten, sondern der Präsident des Unternehmens jeden Tag mit der Lösung ihrer Probleme begann.
– Warum findet die erste Besprechung erst um halb sieben Uhr morgens statt? – fragte ich den Präsidenten einmal. – Das ist doch früh!
– Der Arbeiter beginnt seinen Tag um 07:00 Uhr. Wenn er an seinen Platz am Fließband kommt, soll er seinen Vorgesetzten sehen und verstehen, dass wir alle ein Team sind, dass wir schon lange wach sind, dass wir seinen Arbeitstag durchdacht und das Arbeitsfeld vorbereitet haben!
In diesen Besprechungen überprüfte Bo Andersson ausnahmslos immer die Qualitätskennzahlen. Und er hatte nie etwas dagegen, dass Journalisten, die das Werk besuchten, alle Diagramme, Grafiken und Berichte zu den Qualitätsindikatoren fotografierten und filmten. Obwohl es sich scheinbar um interne Dokumente handelte.
Dafür war es verständlich, anschaulich, sichtbar, und letztendlich half genau dieser offene Ansatz, die damals vorherrschende ironisch-negative Haltung gegenüber der Marke Lada zu überwinden. Erinnern Sie sich: Es gab wohl keine KVN-Show, keinen Comedy Club, in dem nicht irgendein Witzbold über die heimische Marke herzog.
Korr.: Aber was wissen wir wirklich über die zu uns gekommenen Marken, über ihre Stärken und Schwächen?
A.A.: Wissen Sie, in den 1990er Jahren arbeitete ich als Korrespondent von ITAR-TASS in den USA und lernte dort das Magazin Consumer Reports kennen, dessen Name man mit „Verbraucherberichte“ übersetzen könnte. Ich werde jetzt nicht ins Detail gehen, sondern nur sagen, dass das Magazin hilft, objektive Kaufentscheidungen für Waren und Dienstleistungen zu treffen – so eine Art „Notizbuch des Käufers“. Unter anderem veröffentlicht Consumer Reports jährlich auch Automobilübersichten unter Berücksichtigung aller Vor- und Nachteile.
Nun, obwohl seit 2022 bereits vier Jahre vergangen sind, habe ich keine zusammenfassenden Informationen über die Vor- und Nachteile der bei uns aufgetauchten „freundlichen“ Marken finden können. Ja, es gibt eine Menge Testberichte, es gibt viele Bewertungsseiten, aber seien wir ehrlich: Sie geben dem potenziellen Käufer kein objektives Bild, und ihre Objektivität wirft viele Fragen auf.
Nun, wenn man offene Quellen nutzt und schaut, worüber Autofahrer klagen, ergibt sich ein alles andere als erfreuliches Bild:
- Schnelle Korrosionsbildung
- Schnee dringt im Winter in den Innenraum ein
- Türgriffe frieren fest
- Schiebedach undicht
- Luft gelangt in das Kraftstoffsystem
- Fehlfunktionen von Motor, Getriebe, Servolenkung
- Beschlagen und Ausfall von Leuchten
- Ausfall der Rundumkameras
- Motorhaube lässt sich nicht öffnen
- Fahrwerk klappert
- Probleme mit den Bremsen
- Lenksäule klemmt
- Unzureichende Funktion der Klimaanlage
- Unangenehmer Geruch im Innenraum
- Sehr lange Lieferzeiten für Ersatz- und Zubehörteile
- Überlastung der Servicezentren aufgrund der vielen Anfragen
- Starker Wertverlust beim Wiederverkauf
Und vieles mehr.
Sind russische Autofahrer mit diesen und anderen Problemen chinesischer Autos konfrontiert? Zweifellos, ja! Aber ist diese Problemliste objektiv? Wahrscheinlich doch nicht, denn es ist völlig unklar, wie häufig diese Probleme auftreten und wie schwierig es ist, sie zu beheben. Es gibt weder eine verständliche Statistik noch eine Analyse, wie sich diese Probleme auf die Gebrauchseigenschaften der Autos auswirken.
Kurzum, es wäre vielleicht sinnvoll, wenn sich Verbraucherschutzorganisationen mit solchen Analysen befassen würden. Wenn es natürlich gelingt, den Massenverbraucher von der tatsächlichen Objektivität der Untersuchungen zu überzeugen. Besonders wenn es auch noch gelingt, die Frage zu beantworten, wie und womit die derzeitigen Autopreise gerechtfertigt sind!
Korr.: Und eine letzte Frage. AWTOWAS verspricht dem russischen Käufer in allernächster Zukunft die Lada Azimut. Was möchten Sie diesbezüglich wünschen?
A.A.: Zuallererst viel Glück! Und natürlich, zu versuchen, die Fehler zu vermeiden, die beim Verkaufsstart der Lada Iskra gemacht wurden. Ich denke, es ist kein Geheimnis, dass der Start der Iskra ziemlich danebengegangen ist, als die Käufer die breit beworbene Neuheit nach Verkaufsbeginn lange Zeit nicht in den Ausstellungsräumen finden konnten. Es stellt sich heraus, dass die Werbeluft in die Pfeife ging. Ich würde mir sehr wünschen, dass dieser Mangel beim Start des Verkaufs der Azimut berücksichtigt wird.
