Audi hat mit dem Nuvolari einen Trend gebrochen, sich von einer endlosen Flut an Teasern verabschiedet und seinen kommenden Flaggschiff-Supersportwagen auf einen Schlag enthüllt. Tatsächlich wurden nur wenige Wochen nach seiner Premiere beim Großen Preis von Monaco 2026 Produktionserprobungsträger offen auf dem Nürburgring gesichtet. Wir haben uns das seriennahe Modell auf dem Goodwood Festival of Speed genauer angesehen.
„Der größte Fahrer der Vergangenheit, der Gegenwart und der Zukunft.“ So beschrieb Ferdinand Porsche einst Tazio Nuvolari, den Mann, der nun unwissentlich Audis großem Comeback-Supersportwagen seinen Namen gab. Das ist eine Ansage, der man gerecht werden muss. Nennen Sie ihn nur keinen wiedergeborenen R8, auch wenn der neue Wagen, wie der R8, grundlegende Komponenten mit einem zeitgenössischen Mittelmotor-Lamborghini teilt. Auf 499 Einheiten limitiert und ab etwa 500.000 Pfund Sterling betritt der Nuvolari für Ingolstadt Neuland und steht seinem Cousin Temerario deutlich ferner gegenüber, als es bei seinen Vorgängern der Fall war.
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Es ist das schnellste Serienauto in der Geschichte von Audi – vielleicht selbstverständlich – und das nicht nur nach unseren üblichen Parametern. Wir waren dabei, als die Hüllen des Nuvolari fielen, nur 405 Tage nachdem die „herausragende Idee“ erstmals bei CEO Gernot Döllner vorgebracht wurde. Er beauftragte umgehend ein gemeinsames Team aus Design, Technik und Aerodynamik, und das fertige Auto – dies ist kein bloßes Konzept – ließ die sozialen Medien bei seiner Weltpremiere in Monaco vor dem Grand Prix 2026 schmelzen. Sie haben doch nicht erwartet, dass Audi einen extrem leistungsstarken Hybrid baut und ihn nicht mit seinem glänzenden neuen Formel-1-Programm verknüpft, oder?
Die schnelle Entwicklung des Nuvolari ist ein Beispiel für die Denkweise „schneller denken, mutiger handeln“, mit der Audi seinen gesamten Betrieb durchdringen will, während seine berühmte Philosophie „Vorsprung durch Technik“ zurückkehrt, um der wachsenden chinesischen Konkurrenz zu trotzen. Sich auf jahrzehntelange Erfahrung mit Hochleistungsfahrzeugen zu berufen und dem resultierenden Produkt den Namen eines legendären Auto-Union-Rennfahrers zu geben, ist sicherlich eine Möglichkeit, das eigene Erbe zu behaupten.
Das Aluminium-Spaceframe-Chassis und der Benzin-Elektro-Antriebsstrang des Temerario bilden das Herz des Nuvolari, wurden jedoch für höhere Leistung und – vielleicht – Treue verbessert und weiterentwickelt. Seine Kombination aus 4-Liter-Biturbo-V8 und drei Elektromotoren produziert 80 PS mehr als die Gesamtleistung des Lambo und erreicht einen Spitzenwert von 987 PS (oder 1001 PS), was exakt dem Bugatti Veyron von vor zwei Jahrzehnten entspricht. Die Motorleistung – allein 789 PS und 538 lb-ft – entspricht der des Temerario, was bedeutet, dass die elektrischen Komponenten des Nuvolari die Quelle seiner zusätzlichen Kraft sind.
Wir sollten also auch mit derselben Drehzahlbegrenzung von 10.000 U/min rechnen. In seinen fünf Fahrmodi sind zahlreiche Boost- und Rekuperationsstrategien integriert. Nutzt man einen Teil der gesammelten Energie über die Launch Control, erreicht man 0-100 km/h in 2,6 Sekunden (eine Zehntelsekunde schneller als ein Temerario) und 0-200 km/h in 6,8 Sekunden, wobei letzterer Wert sogar den ehrwürdigen Veyron übertrifft.
Seine Höchstgeschwindigkeit übersteigt 350 km/h und unterstreicht seine Position als bisher schnellstes Serienauto von Audi, auch wenn aufmerksame Statistiker auf die Beschleunigungsangabe von 2,5 Sekunden für die aktuelle RS e-tron GT Performance Limousine hinweisen könnten. Wir vermuten, dass sich der Vorgang hinter dem Lenkrad des Nuvolari etwas aufregender anfühlt… Wie beim Temerario gibt es zwei E-Motoren, die ein Drehmoment-Vectoring an der Vorderachse ermöglichen, plus einen dritten Motor, der zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Doppelkupplungsgetriebe sitzt.
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Hier arbeiten sie Hand in Hand mit einem neuen „quattro Predictive Ride“-System, das Lenkwinkel, Gierrate, Grip- und Beschleunigungsdaten kontinuierlich an ein Steuergerät übermittelt, um das Auto wachsam und präzise zu halten. „Damit definieren wir die nächste Generation des Allradantriebs“, sagt Audis Cheftechniker Rouven Mohr, der evo-Lesern durch seine Arbeit an zahlreichen Lamborghinis bekannt ist. „Das System antizipiert potenziellen Traktionsverlust basierend auf hochpräzisen Sensordaten und koordiniert vorausschauend Antriebsstrang, Bremsen, Drehmomentverteilung und Aerodynamik als integriertes System.“
Das Durchschalten der fünf Fahrmodi des Nuvolari (E-Hybrid, Balanced, Dynamic, Dynamic+ und Track) erhöht seine Agilität, wobei der Track-Modus es Ihnen ermöglicht, die Traktionskontrolle vollständig zurückzunehmen, wenn Sie möchten. „Es ist das erste Mal, dass wir eine am Lenkrad einstellbare Traktionskontrolle haben“, sagt Mohr. „Wir haben vier verschiedene Traktionsstufen, aus denen der Fahrer wählen kann, um sich an den Untergrund anzupassen, aber auch um maximale Agilität und maximalen Fahrspaß zu erreichen. Das war uns enorm wichtig.“ Es ist ein klarer (und willkommener) Hinweis darauf, dass der Nuvolari seinem Fahrer etwas Unfug erlauben wird.
Sein Innenraum wird als „Studie in Klarheit und Kontrolle“ angepriesen, in der „alles den Fahrvorgang unterstützt“, und unser erstes Hineinsetzen offenbart vielversprechende Ansätze. Die kohlefaserverstärkten Sitze lassen das Gesäß angenehm tief sinken, während vor Ihnen ein großer, zentraler Starterknopf sitzt. Lange, metallene Schaltwippen fühlen sich wie ein entscheidender Schritt gegenüber den zahmeren Paddles des R8 an und werden durch fühlbare Metalldrehregler am mit Alcantara ummantelten Lenkrad ergänzt, um durch die Fahrund Traktionsmodi zu schalten. Die Instrumente sind (natürlich) digital, der große zentrale Drehzahlmesser reicht bis 12.
Für die Lüftungsdüsen gibt es mehr Metall, die durch äußerst befriedigende Schieber bedient werden. Erkennbare Volkswagen-Konzernschalter sind durch ihre fast vollständige Abwesenheit bemerkenswert. Und erwarten Sie nicht die Alltagstauglichkeit eines R8 auf einer langen Reise, denn der Kofferraum ist auf das beschränkt, was Sie hinter die Sitze und in den Beifahrerfußraum quetschen können. Ach ja, der Nuvolari ist nur als Linkslenker erhältlich.
Angaben von 8,5 l/100 km und 270 g/km CO2 könnten den Unmut über den Wandel vom alltagstauglichen Supersportwagen zum teuer gefertigten Schmuckstück etwas mildern, auch wenn der Wechsel von einer Glashaube, die einen Blick auf den Motor erlaubt, zu einem eher monolithischen, skulpturalen Deck vielleicht zu sehr auf Exklusivität setzt. Dennoch, so wetten wir, wird es ein atemberaubendes Erlebnis bleiben, einen der wenigen Nuvolaris in freier Wildbahn zu sehen.
Die Bremsanlage ist „brake-by-wire“ und mit „Audi Ceramic Pro“ ausgestattet, mit enormen 420-mm-Scheiben vorne (410 mm hinten), die von Zehnkolben-Sätteln (Vierkolben hinten) zugegriffen werden. Audi gibt an, dass die Energieabsorptionskapazität des Systems von 2,8 Megawatt mit den Fähigkeiten aktueller F1-Autos übereinstimmt. Die Bremsen werden durch Lüftungsschlitze neben den schmalen Scheinwerfern gekühlt und sitzen hinter gestaffelten 20/21-Zoll-Schmiederädern mit für Audi erstmaligen Zentralverschlüssen.
Die aktive Aerodynamik hilft, den Nuvolari weiter vom Temerario abzugrenzen. Es gibt einen S-Duct an der Front, der einen Heckflügel speist, der sich während der Fahrt automatisch in drei Positionen verstellt (und beim Erkunden der Fahrmodi), während ein manuell aktivierter DRS-Modus am Lenkrad für eine greifbare Verbindung zur F1 sorgt. Mohr gibt über 400 kg Abtrieb an und verweist auf die vollständig bündig eingelassenen, gefrästen Aluminium-Audi-Ringe im Kohlefaser-Heckflügel, die sicherstellen, dass ein wenig Design-Chuzpe nicht auf Kosten einer sauberen Luftströmung geht.
Ein weiterer Unterschied zum Lambo ist die vollständige Kohlefaser-Karosserie des Audi. Ihre Paneele werden von der CPC Group in Modena als Teil des Endmontageprozesses des Nuvolari montiert – und an dem Punkt, an dem seine wohlhabenden Käufer ihr Auto am Ende seiner Produktionsreise begrüßen können, die fast 800 Kilometer entfernt in der Audi Sport GmbH in Neckarsulm beginnt.
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Während die Kohlefaserbauweise dazu beigetragen hat, den Entwicklungsprozess des Autos zu beschleunigen, reduziert sie sein Gewicht nicht wesentlich; Audi gibt ein Trockengewicht von „unter 1750 kg“ an (gegenüber 1690 kg beim Temerario). Die kunstvollen Details des Nuvolari schreien kaum nach extremer Diät; der einteilige Metallgrill am Heck klingt wunderbar, wenn man mit dem Finger darüberstreicht, obwohl seine mehreren Lamellen eine entscheidende Kühlfunktion erfüllen. Die Endrohre sind für eine saubere Unterboden-Aerodynamik höher positioniert.
Die Verwendung von Kohlefaser hat stattdessen dazu beigetragen, die Werkzeuge zu vereinfachen (was wiederum dazu beitrug, das Entwicklungstempo zu erhöhen), während gleichzeitig nuanciertere Kurven ermöglicht wurden. „Was sollte uns gegenüber anderen Supersportwagen auszeichnen?“, fragt Chefdesigner Massimo Frascella. „Die Bedeutung und Aufwertung von Materialien ist für Audi in jedem Segment, in dem wir tätig sind, von größter Bedeutung.“
Sie können die Karosserieteile in Sichtcarbon spezifizieren, aber dieses Premierenauto ist in Audis neuem Signaturfarbton Titanium lackiert, den auch sein F1-Konkurrent und das jüngste Concept C tragen – ein Auto, das der Nuvolari als erstes Serienbeispiel von Frascellas neuer Designrichtung übertrumpft. Er verspricht, dass jedes visuelle Element hier auch eine Funktion hat. „Das perfekte Beispiel ist der vertikale Rahmen an der Front“, sagt er. „Diese 64 Lamellen sind präzise angewinkelt, um die Luftströmung bis zum Flügel zu unterstützen.“
Die neu gestalteten Seitenblätter, eine bewusste Anspielung auf den R8 der ersten Generation, wurden mittels CFD (Computational Fluid Dynamics) geformt und spielen eine entscheidende aerodynamische Rolle, indem sie es Frascella ermöglichen, ähnlich nostalgische Heckflügel zu formen, die frei von Unterbrechungen sind. „Es geht nicht darum, zurückzublicken, um retrospektiv zu sein“, bekräftigt er. „Es geht darum, zurückzublicken, um zu verstehen, woher man kommt, wohin man gehört.“ Die Blätter sind nicht so geschickt wie die, die sie inspiriert haben, und ihr Erscheinungsbild grenzt an das Brutale, wenn sie nach außen schwingen, fest an den Türen montiert.
Das Drama, die Hand hineinzustecken, um ihren versteckten Griff zu ziehen, fühlt sich dennoch wie echtes Supersportwagen-Theater an. Können wir Audis F1-Engagement dafür danken, dass ein Projekt dieser Ambition ermöglicht wurde? „Es könnte auch ohne die Formel 1 bestehen“, versichert uns CEO Döllner, obwohl er zugibt, dass es, sobald das Rennteam etabliert war, „ein internes Gefühl gab, dass wir einen Sportwagen bauen müssen“. Know-how aus dem Fahrerlager ist in das Projekt eingeflossen, und beide Fahrer des Audi Revolut F1 Teams – Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto – haben mit angepackt und sich eingebracht.
„Den Nuvolari in Nardò zu fahren und eng mit dem Entwicklungsteam am Setup zu arbeiten, war eine wirklich großartige Erfahrung“, sagt Bortoleto. „Was sofort auffällt, ist, wie sauber und vorhersehbar sich das Auto beim Einlenken anfühlt. Es gibt praktisch kein Untersteuern, was angesichts des Leistungsniveaus beeindruckend ist. Das Gleichgewicht bleibt sehr neutral und präzise und gibt einem das Vertrauen, Geschwindigkeit durch die Kurven mitzunehmen. Man kann deutlich spüren, wie die verschiedenen Systeme – insbesondere die Aerodynamik und die Drehmomentverteilung – als Einheit zusammenarbeiten. Es ist ein sehr komplettes Paket und ein Auto, das genau so reagiert, wie man es als Fahrer erwartet.“
Entscheidend ist, dass uns ein spürbar anderes Erlebnis als beim Temerario versprochen wird, obwohl Döllner nur allzu gerne dem etablierten Lamborghini-Kern des Nuvolari zuschreibt, die Geschwindigkeit der Audi-Entwicklung unterstützt zu haben. „Ich muss den Begriff ‚China-Geschwindigkeit‘ nicht mehr verwenden“, lächelt er. „Von jetzt an kann ich sagen, wir werden das nächste Projekt mit Audi-Geschwindigkeit durchführen. Wir beschleunigen den technologischen Fortschritt und zeigen, dass das Unternehmen das Tempo erhöht – in der Entwicklung, Entscheidungsfindung und Innovation. Natürlich gibt es Komponenten aus dem Lamborghini-Kosmos, aber es gibt auch Dinge, die hier zum allerersten Mal gezeigt werden.“
Ein kompaktes, fokussiertes Team erwies sich ebenfalls als entscheidend. „Ein Designer, ein Ingenieur und ein Aerodynamiker würden drei verschiedene Autos zeichnen“, räumt er ein. „Deshalb haben wir sie in einem Team zusammengebracht. Sie hatten die richtige Einstellung, dass sie für ihre eigene Position kämpfen würden, aber letztendlich kämpfte jeder für das perfekte Produkt. Sie brauchten keine Eskalation zur oberen Führungsebene!“
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Diejenigen, die über die recht robuste Preisgestaltung des Nuvolari schockiert sind – nicht zuletzt im Vergleich zu den beiden Generationen des R8, die ihm indirekt vorausgingen – werden vielleicht weniger überrascht sein zu erfahren, dass Döllner das Auto profitabel machen musste. „Der R8 war ein großartiges Auto, aber er hatte auch einige Volumenambitionen“, sagt er, „wohingegen dieses Auto eine Demonstration dessen ist, wozu Audi fähig ist, wenn es um Innovation, Design und Materialien geht.
Es gab in der Automobilgeschichte Projekte wie dieses, die in einem finanziellen Desaster endeten, und unser Team war in der Lage, sowohl das Ergebnis als auch die dahinterstehende Wirtschaftlichkeit zu liefern. Wir befinden uns derzeit in schwierigen Zeiten in der Automobilbranche, also gibt es kein ‚Spaßgeld‘, das man für ein Projekt ausgeben kann. Es muss finanziell zu Audis zukünftiger Erfolgsgeschichte beitragen. Wir müssen unsere Identität transportieren und Audi in der Automobilwelt positionieren, und ich glaube, dass nichts das besser kann als Produkte. Nur wir können ein Auto wie dieses bauen.“
Die Produktion beginnt Anfang 2027, die Auslieferungen erfolgen in der ersten Jahreshälfte, und der Nuvolari bietet unweigerlich ein neues, individuelleres Kundenerlebnis, das seinem Preis entspricht. Döllner verspricht seinen kaufkräftigen Kunden eine „sehr, sehr persönliche Behandlung“, beginnend mit der Einladung, das Auto gemeinsam mit einem seiner Designer zu konfigurieren. „Sie können hierherkommen, mit Massimos Team über Außen- und Innenfarben und Individualisierung sprechen, und natürlich ist es auch möglich, ein integralerer Teil unserer Formel-1-Geschichte zu sein. Diese besondere Nuvolari-Community rund um Audi zu schaffen, ist Neuland für uns, aber es ist wiederum eine wichtige Reise, wenn wir über die Zukunft und die Aufwertung der Marke sprechen; es ist gut für das Team, anders zu denken.“
Es ist ein Ansatz, den Audi über diese 499er-Auflage hinaus zu etablieren hofft, und obwohl der Chef sagt, wir sollten nicht alle „zwei Jahre“ einen neuen Supersportwagen erwarten, kann man sich leicht vorstellen, dass sein Team als nächstes die Machbarkeit eines Nuvolari Spyder prüft. In kurzer Folge auf den Mercedes-AMG GT 4-Door und den Ferrari Luce folgend, setzt der Audi Nuvolari einen anderen Ton für ein Plug-in-Halo-Produkt. Teilweise aufgrund seiner rudimentären 16 Kilometer elektrischen Reichweite, aber bemerkenswerter noch für den unverhohlenen Blick zurück in die Geschichte – um fast ein Jahrhundert in die Zeit, in der Tazio Nuvolaris Siege dazu beitrugen, die radikalen Mittelmotor-Rennwagen von Auto Union zu etablieren.
„In einigen Bereichen ist Geschichte oder Vermächtnis eine Last“, schließt Döllner, „aber es gibt Bereiche, in denen es sehr, sehr stark ist. Tazio Nuvolari war bekannt für seine Furchtlosigkeit, seinen Einfallsreichtum und seinen Erfolgswillen. Als wir uns seine Geschichte genauer ansahen, fanden wir, dass es der perfekte Name für dieses Auto ist.“ Was er wohl davon halten würde…
