Am 20. Juli rollt der erste Niva Legend aus den Toren der Montagehalle von AVTOVAZ, der eine ganze Reihe von Updates erhalten hat, die dem Auto, das seit 50 Jahren am Band läuft, neues Leben einhauchen sollen. Natürlich ist der gute alte Niva, dessen Gesamtauflage die Drei-Millionen-Marke überschritten hat, längst aus der Riege der Bestseller gefallen, aber die Nachfrage bleibt stabil – also ist es sinnvoll, ihn zu verbessern und an moderne Standards anzupassen. So weit dies natürlich bei einem Modell, das vor über einem halben Jahrhundert konstruiert wurde, überhaupt möglich ist.
Die aktuelle Aktualisierung sollte man nicht als Facelift bezeichnen, schon allein deshalb, weil sich das Auto äußerlich praktisch nicht verändert hat. Das einzige Detail, das den aktualisierten Niva Legend auf den ersten Blick erkennen lässt, ist die Kunststoffverkleidung als Spoiler des Lufteinlassgitters auf der Motorhaube. Dieses Teil soll verhindern oder zumindest minimieren, dass Staub und Wassertropfen in den Luftweg gelangen. Alle Änderungen befinden sich im Inneren, und die wichtigste davon ist der Herztransplantat.
Von nun an ist unter der Haube des Niva Legend der 1,8-Liter-Achtventiler VAZ-11184 mit 90 PS eingezogen – derselbe, der den Niva Travel antreibt. Der Zuwachs von sieben „Pferdestärken“ scheint nicht so groß zu sein, aber die Hauptsache ist der Unterschied im Drehmoment. Der 1,7-Liter-Motor konnte maximal 129 Nm bei 4000 U/min liefern. Der VAZ-11184 hat ein maximales Drehmoment, das um 24 Nm höher liegt, und erreicht bereits bei 1000 U/min 80 % des Spitzenwerts. Das bedeutet, dass der Hauptnachteil des Niva im Gelände – der Mangel an Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen – drastisch reduziert oder zumindest abgemildert wird. Es wird möglich, Hindernisse mit Zugkraft zu überwinden, die zuvor ausschließlich mit Schwung bewältigt werden mussten.
Der Motortausch zog jedoch eine Reihe weiterer Änderungen nach sich, auch im Motorraum. Es musste eine neue Motoraufhängung mit einer neuen Hauptkonsole und neuen Lagern entwickelt werden. Der neue, verkürzte Ansaugtrakt zeichnet sich durch ein Luftfiltergehäuse mit einem Deckel auf Clips aus, was einen werkzeuglosen Filterwechsel ermöglicht. Der Querschnitt des Abgastrakts wurde von 42 auf 48 mm vergrößert, und wie Grigori Lychev, Leiter der Abteilung für die Konstruktion von Antriebsaggregaten, sagte, fällt dem Motor das Atmen jetzt leichter.
Auch die Situation bei der Kontrolle des thermischen Regimes wurde verbessert. Es stellte sich heraus, dass bei der Positionierung der Elektrolüfter vor dem Kühler die effektive Kühlfläche nur 178 Quadratzentimeter betrug. Die Verlagerung der Lüfter hinter den Kühler ermöglichte eine mehr als Verdreifachung auf 626 Quadratzentimeter.
Die spezifische Geometrie des Motorraums erforderte die Konstruktion einer grundlegend neuen Halterung für die Anbauteile und der Einspritzdüsenleiste. Dieselbe Spezifik erforderte die Ausstattung des Autos mit einem neuen Scheibenwaschbehälter von recht komplexer Form. Um vorzugreifen: Es gelang nicht, die Funktion der Heckscheibenwaschanlage aus derselben Quelle wie die der Frontscheibe zu organisieren – im Kofferraum ragt weiterhin der Einfüllstutzen des hinteren Behälters hervor.
Man dachte auch an die Verbesserung des akustischen Komforts: Die Motorhaube erhielt eine einheitliche, geformte Verkleidung von recht komplexer Form anstelle von vier einzelnen Stücken. Die Komplexität der Form ist unter anderem auch dem beibehaltenen Schema der Position des Reserverads unter der Haube geschuldet. Schließlich erhielt der Motor ein „sanktionsresistentes“ Steuergerät M74.91, dessen Software speziell für den Betrieb des Motors unter der Haube des Niva Legend kalibriert und optimiert wurde. Diese Einstellungen sollen die Motorarbeit optimieren, die Nennleistung, das maximale Drehmoment und eine verbesserte Kraftstoffeffizienz gewährleisten.
Andrei Alexandrowitsch Kromm, Projektleiter der „Niva-Fahrzeugfamilie“, sagte, dass praktisch alle Änderungen an der Konstruktion des Niva Legend „auf Wunsch der Werktätigen“ vorgenommen wurden, also basierend auf den Kritiken der Besitzer. Und während der gesamten Existenz des Niva beklagten sich die Besitzer über die ergonomisch falsche Position des Schalthebels, zu dem man sich recken musste. Im Internet findet man viele Rezepte für die hobbymäßige Behandlung dieses Problems, bei der der Hebel nach hinten, näher zum Fahrer, verlegt und die Bewegung des Hebels über eine Zugstange auf die Schaltgabel übertragen wird. All dies ist nun werkseitig umgesetzt, und die Zugstange ist unter einer Kunststoffabdeckung des Tunnels versteckt.
Ein ganzer „Strauch“ von Getriebesteuerhebeln sieht im 21. Jahrhundert wie ein seltsamer Anachronismus aus. Davon hat man sich nun getrennt: Das neue Verteilergetriebe wird endlich mit einem einzigen Hebel bedient. Allerdings sind die Getränkehalter von der Kunststoffabdeckung des Tunnels verschwunden, dafür gibt es jetzt einen serienmäßigen Platz für ein Smartphone. Das Lenkrad stammt von der Granta und hat einen Airbag. Übrigens wurde der Aufprallsensor, der die Auslösung des Airbags auslösen soll, speziell so kalibriert, dass die Airbags im Gelände bei Bodenkontakt nicht auslösen. Die Lenksäule ist ebenfalls neu.
Ein weiterer angeborener Fehler wurde behoben – die Befestigung des Verteilergetriebes auf zwei Lagern. Idealerweise sollte dies ausreichen, um das Vibrationsniveau drastisch zu senken und die Anfälligkeit des Verteilergetriebes bei Kontakt mit Hindernissen im Gelände zu verringern. Auch das Schaltgetriebe musste geändert werden, das nun ein neues Kupplungsgehäuse, einen neuen Zahnradblock für den Rückwärtsgang und den 5. Gang sowie ein neues Zahnrad für den 5. Gang der Abtriebswelle erhielt. Die Vorder- und Hinterachsen erhielten geschmiedete Achswellen-Differentialräder mit veränderter Geometrie und einer von 22 auf 24 erhöhten Anzahl von Keilwellenverzahnungen sowie geschmiedete Ausgleichsräder. Dementsprechend haben auch die Achswellen 24 Keilwellenverzahnungen erhalten.
Auch an der Vorderradaufhängung gab es ernsthafte Änderungen. Jetzt werden hier Lenker verwendet, die mit denen des Niva Travel vereinheitlicht sind. Der Stabilisator, der zuvor neben seiner Hauptfunktion auch die Funktion der Abstützung der Vorderachse erfüllte, ist nach hinten, hinter das Differential, gewandert und arbeitet jetzt nur noch für die Stabilisierung. Die Federn werden jetzt im Kaltwickelverfahren hergestellt, und der Stützpfosten des Druckpuffers wurde um 10 mm verlängert, um den Kontakt von Reifen und Abdeckungen zu vermeiden. Schließlich wurde das gesamte vordere Eckmodul mit dem Niva Travel vereinheitlicht, und die vorderen Bremsen erhielten belüftete Scheiben.
Das Problem mit den vorderen Abschleppösen wurde gelöst. Früher waren sie an der vorderen Karosserieplatte befestigt, jetzt an speziellen Konsolen, die gleichzeitig die Befestigungskonsolen des Stabilisators sind, also an den Strukturelementen. Aber es gibt hier eine Kollision: Die Kunststoffstoßstange der Urban-Ausstattung versperrt den Zugang zu diesen Ösen vollständig. Die Konstrukteure entschieden, dass es für diese Ausstattung richtiger sei, die einschraubbare Öse zu belassen, aber die „normalen“ Ösen entfernten sie auch nicht – sie hielten es für wirtschaftlich unvorteilhaft. Ich hätte natürlich vorgeschlagen, die Kunststoffstoßstange des Urban mit Klappen im unteren Teil zu versehen, die den Zugang zu den Ösen freigeben, aber sei’s drum, die VAZ-Konstrukteure werden es besser wissen.
Und das Tüpfelchen auf dem i – die Verzinkung der Karosserie! Eigentlich war der Niva Legend das einzige Modell von AVTOVAZ, das vollständig ohne Verzinkung auskam. Und nun – Tusch, Fanfaren, Champagnerduschen… Eine Verzinkung erhielten die Motorhaube, die vordere und hintere Paneele, die Heckklappe und das Dach. Tatsächlich wirft diese Auswahl gewisse Fragen auf: Bei den meisten modernen Autos bleibt gerade das Dach das einzige Teil ohne Verzinkung. Dass die vordere und hintere Paneele sowie die Motorhaube jetzt aus verzinktem Metall gestanzt werden, ist richtig, genau diese Teile erleiden sehr oft kleine Beschädigungen der Lackierung, woraufhin sie zu korrodieren beginnen. Aber dass der Boden, die Schweller und die Seitenwände ohne Verzinkung geblieben sind, ist sehr schade. Natürlich haben wir die Mitarbeiter des Werks gefragt, warum das so ist. Die Antwort war recht banal… Der Austausch von „schwarzen“ Blechen gegen verzinkte erfordert auch den Austausch von Schweißgeräten und ernsthafte Änderungen in der Technologie. In einigen Bereichen konnte das Werk dies bewerkstelligen, aber für einen vollständigen Austausch reichten die Ressourcen einfach nicht. Allerdings gelang es dem Werk, die Kraftstruktur der Karosserie durch die Einführung einer ganzen Reihe von Verstärkungen, auch für die Befestigung der Getriebeaggregate, zu ändern.
Die Preise für den aktualisierten Niva Legend wurden noch nicht bekannt gegeben – sie werden erscheinen, wenn die Autos bei den Händlerlagern eintreffen, also Ende August bis September. Es ist klar, dass der Preis dennoch steigen wird – es wurden ziemlich viele Neuerungen in das Auto eingeführt. Die Werksmitarbeiter haben jedoch hoch und heilig versprochen, dass das Auto grundsätzlich in derselben Preisklasse bleiben und weiterhin das günstigste Auto mit Allradantrieb auf dem russischen Markt sein wird. Und noch eine Frage, die die Kollegen bewegte, die sich zur Präsentation des aktualisierten Niva Legend versammelt hatten: Wie lang wird der Lebenszyklus dieses Modells voraussichtlich sein? Die Antwort von Leonid Alexandrowitsch Orlow, Direktor für Produkte und Programme, war einfach und eindeutig: Der Niva wird so lange in der Produktionslinie des Werks bleiben, wie er vom Verbraucher nachgefragt wird. Es sind also derzeit keine Anzeichen dafür zu erkennen, dass die Ära des Niva zu Ende geht.
